Curtiss, Glenn Hammond (1878-1930). Aviador, fabricante y piloto estadounidense, uno de los pioneros de la aviación. Nació en Hammondsport (Nueva York) dentro de una familia modesta. Su padre llevaba un negocio de guarnicionería y falleció cuando Glenn tenía tan solo cuatro años de edad. Hacia 1887, la familia se trasladó a Rochester (NY), ya que la hermana pequeña de Curtiss, sorda a causa de una meningitis, había ingresado en un colegio para sordomudos, donde la madre, además, pudo conseguir un empleo.

A principios de la década de 1890, Curtiss abandonó la escuela para ayudar a los suyos y se puso a trabajar en la empresa de fotografía Eastman Dry Plate and Film Company, también de Rochester y conocida luego como Eastman-Kodak Co. Allí, Curtiss demostró su despierta curiosidad y su talento para la mecánica al inventar un aparato capaz de estarcir un centenar de tiras de película con un solo movimiento. A pesar de que la máquina fue utilizada por la compañía, Curtiss no recibió compensación económica por ello. En 1893, la empresa le destinó a una nueva planta de fabricación de cámaras fotográficas, donde él mismo llegó a diseñarse una de manera rudimentaria con una caja de habanos al objeto de aprender los fundamentos de la fotografía.

Curtiss abandonó Eastman y se empleó de mensajero ciclista al servicio de la empresa postal Western Union. Fue entonces cuando se apasionó por los velocípedos hasta el punto de competir con asiduidad en carreras de aficionados. En 1900, abrió en su localidad natal un negocio de diseño, construcción y arreglo de bicicletas, actividad que compartiría precisamente con otros pioneros de la aviación, los hermanos Wright, Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948), propietarios de una tienda similar en Dayton (Ohio) desde 1892 . La empresa de Curtiss no tardó en crecer. En 1902, bajo la razón social Curtiss Bycicles Stores, ya tenía dependencias abiertas en Bath y Corning (NY) y comercializaba bajo la marca “Hercules” sus propias  bicicletas (ensambladas usando elementos de otras), además de vender las de diversos fabricantes. 

Llevado por su afición a la velocidad, Curtiss empezó a convertir los biciclos en motocicletas mediante el añadido de un ligero motor de explosión, compuesto de un solo cilindro y diseñado por él mismo. El carburador estaba formado a partir de una lata de sopa de tomate que contenía una pantalla de gasa para tirar de la gasolina a través de la acción capilar. En 1902, también en Hammondsport, estableció la G. H. Curtiss Manufacturing Company con el fin de fabricar motos y sus motores, igualmente con la denominación Hércules, así como distribuir automóviles de diferentes firmas (Orient Buckboard, Frayer-Miller, Ford). Tres años más tarde, la compañía se convirtió en una sociedad anónima (con un capital de 40000 dólares).

Las motocicletas Hércules se dieron a conocer en varias competiciones a lo largo del noreste del país, en liza con fabricantes más poderosos como Harley-Davidson o Indian. En 1903, el propio Curtiss, montado sobre una de sus máquinas equipada con un motor de doble cilindro en uve (V-2), consiguió el record de la milla (cubriéndola en 56 segundos a 103 km/h) en una carrera de diez millas (16 km) sucedida en Yonkers (NY), convirtiéndose así en el primer ganador del Campeonato Americano de Motociclismo. Al año siguiente, ganó una prueba de larga distancia en Cambridge (Maryland) a los mandos de la “Hell Rider” (Jinete del Infierno), una motocicleta de gran velocidad, alta resistencia y bajo consumo.

Estos triunfos trajeron una publicidad enorme a Curtiss y sus vehículos, sorprendiendo al entonces incipiente pero ya abigarrado mundo de la automoción, pues aquellas motocicletas excelentes se construían con escasos medios de personal y de infraestructura. También en 1904, Curtiss equipó sus motocicletas con el mando del acelerador implementado en el manillar, algo que, no obstante, ya había sido inventado entre 1867 y 1869 por su compatriota Sylvester Roper (1823-1896), responsable de las primeras motos operativas (aunque impulsadas a vapor).

Sin embargo, esta fulgurante difusión de las motocicletas Hércules trajo algún contratiempo. Una pequeña empresa californiana aseguró ser la propietaria de dicha denominación, por lo que advirtió a Curtiss de que no podía emplearla con libertad, así que éste tuvo que rebautizar sus productos haciendo uso de su propio apellido. El nuevo y elegante logotipo, que recuerda al de Coca-Cola, no reflejaba el autógrafo de Curtiss, sino que fue obra de uno de sus empleados.

Con todo, los éxitos deportivos atrajeron la atención del balonista y militar Thomas S. Baldwin (1860-1923), interesado en que su dirigible “California Arrow” (Flecha de California) volara con un motor de explosión ligero y fiable como el de las motocicletas de Curtiss. En 1904, en Oakland (California), la aeronave se convirtió en el primer dirigible que realizó en cielo estadounidense un vuelo circular controlado, desarrollando una velocidad de 10 km/h  gracias al motor V-2 de 9 CV preparado por el mismo Curtiss. De esta manera, Glenn Curtiss se introdujo en la aeronáutica, comenzando una estrecha y fructífera colaboración con Baldwin, a quien suministró más adelante el motor del primer dirigible militar estadounidense (1908) y le construyó entero el “Red Devil” (1910), el primer avión en sobrevolar el río Misisipi de orilla a orilla.

En 1906, Curtiss contactó con los hermanos Wright, que tres años antes habían llevado a cabo el primer vuelo tripulado de la historia con el “Flyer I” (también conocido como “Kitty Hawk”). La intención era suministrarles un motor de 50 CV para sus aviones, pero los Wright declinaron la propuesta. Aquel mismo año, el científico canadiense Alexander G. Bell (1847-1922), por entonces reconocido mundialmente como el inventor del teléfono (1875) e interesado asimismo en la aeronáutica, encargó a Curtiss un motor para el “Ugly Duckling” (Patito Feo), el primer bote hidrodeslizador, un conjunto de dos hélices montadas sobre dos flotadores que Bell y su equipo habían construido un año antes en Canadá como paso previo a la realización de un hidroavión.

En 1907, entusiasmado por los buenos rendimientos de la nave, Bell reconoció a Curtiss como el mejor fabricante americano de motores de explosión y le reclutó para socio de la Aerial Experiment Association (AEA), un grupo de investigación promovido ese mismo año por Bell para el desarrollo del primer aeroplano con vistas a su adquisición por el gobierno estadounidense (para fines militares), siguiendo los experimentos realizados por el astrónomo e inventor Samuel P. Langley (1834-1906) con su “Aerodrome” entre 1898 y 1903. Amigo íntimo de Bell, Langley estuvo a punto de adelantar a los hermanos Wright en la carrera por conseguir el primer vuelo tripulado de un avión, pues el “Aerodrome” había fallado en su despegue (mediante catapulta) apenas diez días antes de que Orville Wright pilotase exitosamente el “Flyer”.

Durante sus dos escasos años de vida, la AEA produjo cuatro prototipos de aviones en las instalaciones de Curtiss en Hammondsport. Él mismo diseñó completamente el “Aerodrome nº 3” (1908), bautizado con el apodo “June Bug” a causa de su parecido con un escarabajo. Este biplano monoplaza de estructura abierta tenía una longitud de 8,3 metros y una envergadura alar de casi trece. Llevaba una hélice bipala propulsora, es decir, situada detrás del motor, un V-8 con pistón enfriado por aire. El propio Curtiss pilotó el “June Bug” en su estreno, sucedido en Hammondsport. El aparato se desplazó por el aire 1800 metros hasta una altitud de 1550 y con una velocidad máxima de 63 km/h. De este modo, Curtiss se hizo acreedor de los 25000 dólares del premio concedido por la revista Scientific American a la primera demostración pública en EEUU de la operatividad efectiva y segura de un avión, es decir, despegar sin ayuda y recorrer al menos un kilómetro en línea recta, algo que los anteriores prototipos de la AEA no lograron, pero tampoco los tres Flyer que los hermanos Wright habían construido hasta entonces, pues sus vuelos tuvieron lugar casi en secreto o públicamente en Francia o empleando un raíl para el despegue (como sucedió con el mítico vuelo de 1903).

En 1909, el “June Bug” fue protegido mediante una patente estadounidense (nº 1.011.106) por Bell, Curtiss y otros socios de la AEA: los ingenieros canadienses Frederick W. Baldwin (1882-1948) y John A. D. McCurdy (1886-1961), más el militar estadounidense Thomas E. Selfridge (1882-1908), cuya presencia póstuma en ese certificado de propiedad se debía a que precisamente se había convertido un año atrás en la primera víctima mortal de la historia de la aviación, al estrellarse en Fort Myer (Virgina) el “Flyer A” donde iba como copiloto de Orville Wright, quien sobrevivió con graves heridas. Concedida en 1911, cuando la AEA ya se había disuelto, esta patente fue la primera de las más de ochenta que Curtiss registró a lo largo de dos décadas y contenía el polémico sistema de alerones causante de la guerra de patentes entre Curtiss y los hermanos Wright. Más adelante, en 1915, este certificado fue motivo de otro litigio, emprendido esta vez por Bell contra Charles Francis Myers (1865-1961), un inventor de heterodoxos aparatos aéreos. 

A pesar de su irrupción flamante en la aeronáutica, Curtiss no abandonó el mundo del motociclismo, ni como diseñador ni como piloto de carreras. En 1907, realizó una espectacular gesta al conseguir en Ormond Beach (Florida) la impresionante marca de 219,3 km/h, un record absoluto de velocidad para cualquier vehículo (incluso ferroviario), no superado hasta 1911 por un automóvil Benz y hasta 1930 por otra motocicleta. La máquina conducida y diseñada por Curtiss, quien recibió por esta hazaña el apodo de “el hombre más rápido de la Tierra”, tenía un motor V-8 de 4400 cc, el mismo que sería utilizado poco después en los aviones de la AEA, enfriado por aire (mediante un sistema de admisión y escape), con doble carburador y capaz de producir entre 30 y 40 CV a 1800 rpm.

En 1909, al poco de disolverse la AEA, Curtiss se asoció con Augustus M. Herring (1867-1926), otro pionero estadounidense de la aviación, para formar la empresa Herring-Curtiss Company (dotada de una escuela de pilotaje y también con sede en Hammondsport), obteniendo además la primera licencia para fabricar aviones en los EEUU. Se construyó entonces el “Curtiss nº 1”, conocido también como “Golden Flyer”, el primer avión proyectado  y fabricado por Curtiss de manera independiente. Era un biplano monoplaza de estructura en abierto y 250 kilos de peso, con poco más de diez metros de longitud y casi nueve de envergadura alar. Su motor de cuatro cilindros desarrollaba una potencia de 25 CV y una velocidad de unos 87 km/h. Este aeroplano fue el primero en ser objeto de una operación comercial privada en los EEUU, encargado por la Sociedad Aeronáutica de Nueva York y vendido a esta por 5000 $.

La compraventa de este avión desencadenó que los hermanos Wright emprendieran un litigio contra Curtiss, al que acusaron de apropiarse del sistema de control lateral del vuelo que habían protegido en 1906 a través de la patente estadounidense nº 821393. Tosco pero eficaz, el mecanismo de viraje y alabeo que los Wright habían inventado para dotar con capacidad de maniobra a sus aviones consistía en una serie de tensores que retorcían las alas para que una se levantase y la otra descendiera.

En cambio, aunque se basaba en el mismo fundamento físico (el principio de Bernoulli), el sistema utilizado por Curtiss era técnicamente más complejo, pues incorporaba alerones, unas pequeñas alas que funcionaban asimétricamente e iban ubicadas en los extremos de los dos planos mayores. Este dispositivo de maniobra para aparatos aéreos no era una invención de Curtiss, sino mucho anterior, concebida en 1864 por el científico británico Matthew P. W. Boulton (1820-1894), que la patentaría en 1868. Además, los alerones ya habían sido utilizados por bastantes pioneros de la aviación como el estadounidense John J. Montgomery (1858-1911), el neozelandés Richard Pearse (1877-1953), el brasileño Alberto Santos-Dumont (1873-1932) y los franceses Charles Renard (1847-1905), Robert Esnault-Pelterie (1881-1957), Louis Blériot (1872-1936) y Henri Farman (1874-1958). Asimismo, varios aviones de la AEA (como el June Bug) llevaron alerones (protegidos mediante la patente nº 1.011.106) e, incluso, los hermanos Wright ya los emplearon en un planeador (1902).

En enero de 1910, una primera sentencia dio la razón a los Wright basándose en que les correspondía el derecho de propiedad sobre la aplicación del principio de Bernoulli al gobierno de una aeronave, por lo que se le prohibió a Curtiss la fabricación, venta o exhibición pública comercial de todo tipo de aparato aéreo. La resolución del juez John R. Hazel (1860-1951) creó bastante polémica, ya que muchos consideraron que un principio físico no era susceptible de ser patentado y que, de poder serlo, entonces se estaba dando la oportunidad a que cualquiera, por ejemplo, patentase la rueda o el eje de las ruedas. Curtiss apeló y consiguió que se le permitiera continuar fabricando y vendiendo sus aviones, previo depósito de una fianza de 10000 $ (retirada en agosto de 1910).

Además, la acción judicial de los hermanos Wright generó una reacción de la opinión pública contra ellos, especialmente en EEUU y Francia, ya que fueron percibidos como la parte más poderosa del litigio que pretendía ejercer injustamente un monopolio a través de su patente e imponer franquicias a todos los fabricantes de aviones. 

En 1914, los tribunales volvieron a dictaminar a favor de Orville Wright (su hermano había fallecido dos años atrás). Curtiss decidió entonces seguir haciendo  valer sus derechos de una manera peculiar, volando con el originario “Aerodrome” de Langley. Curtiss recibió el apoyo de Bell, de otros socios de la extinta AEA y del Instituto Smithsoniano de Washington (del que Langley había sido secretario). Se pretendía reivindicar la figura de Langley como pionero de la aviación y, de esta manera, relativizar el prestigio de los Wright como inventores del avión y demostrar que ellos no habían descubierto el principio básico que posibilitaba el vuelo. Tras rescatar el “Aerodrome” del río donde estaba hundido y reconstruirlo añadiéndole unas pocas modificaciones, Curtiss realizó públicamente con el avión unos cortos vuelos en mayo de 1914 sobre el lago Keuka (cerca de Hammondsport). A pesar de que la noticia dio la vuelta al mundo y ahondaba en la mala imagen de los Wright, aquel experimento no tuvo repercusiones legales a favor de Curtiss y el litigio sobre los derechos de propiedad del vuelo continuó enquistado.

Finalmente, el conflicto legal se resolvió en 1917, en plena Gran Guerra. Para entonces, la Wright y la Curtiss ya eran las principales compañías fabricantes de aviones en los EEUU, pero su enfrentamiento les causaba grandes gastos económicos, fatiga psicológica a sus propietarios y, lo más importante, bloqueaba la innovación tecnológica y la creación de nuevos aparatos, algo que resultaba inadmisible en tiempos bélicos. Así que el gobierno federal tomó la decisión de acabar con la disputa presionando a la industria aeronáutica para que formase la Asociación de Fabricantes de Aeronaves (MAA en sus siglas inglesas), un consorcio donde las empresas, al objeto de evitar litigios o resolverlos, aceptaban patentes de licencia cruzada, es decir, acordaban concederse mutuamente una licencia para la explotación del objeto reivindicado en una o más de las patentes que cada fabricante poseyera.

Sin embargo, durante toda aquella disputa, Curtiss continuó su actividad como fabricante de aviones y piloto en demostraciones y competiciones aéreas. En 1909, volvió a ganar el premio de la Scientific American al mando del “Golden Flyer”. No obstante, el avión se accidentó poco después y no pudo presentarlo en la primera edición de la Copa Gordon-Bennett a celebrar en Reims (Francia), así que tuvo que hacerlo con otro aparato, el “Curtiss nº 2” (también conocido como “Reims Racer”), con el que ganó la prueba, al ser el más rápido en dar dos vueltas a un circuito de diez kilómetros, empleando en ello tan solo 15 minutos y 50 segundos, a una velocidad de 75 km/h, lo que suponía el primer record mundial de velocidad aérea. Tras ganar otro torneo en Brescia (Italia), Curtiss batió con este avión una nueva marca mundial (88 km/h) en el primer encuentro de aviadores celebrado en EEUU, en Dominguez Hills (California).

En 1910, su empresa fue rebautizada mediante la razón social Curtiss Aeroplane Company. De nuevo como piloto, Curtiss ganó la primera carrera aérea de larga distancia de la historia al volar los 220 km de Albany a Nueva York en poco menos de cuatro horas (dos de ellas para repostar), recibiendo por ello un premio de 10000 $. Igualmente, en esa fecha, sus aviones (muchas veces con él a los mandos) hicieron las primeras demostraciones de las posibilidades militares de la aviación: bombardeo simulado, disparos a objetivos en tierra, radiocomunicación en vuelo con una estación terrestre o despegue de un barco. Esto último se hizo desde el crucero USS Birmingham en Hamptons Roads (Virginia) a cargo de un nuevo prototipo de avión, el “Curtiss Model D”, pilotado por Eugene B. Ely (1886-1911).

El “Model D”, también conocido como “Curtiss Pusher” por su hélice propulsora, fue el primer avión construido por Curtiss en cualquier cantidad.  Se trataba de un biplano sin fuselaje, con capacidad para dos personas (piloto y pasajero), un peso en carga de 590 kilos, longitud de casi nueve metros y envergadura de algo más de 11,5. Su motor de cuatro cilindros en línea proporcionaba una velocidad de 80 km/h y una autonomía de dos horas y media. Las satisfactorias pruebas sobre las utilidades militares del “Model D” condujeron a la adquisición en 1911 de un aparato por la División Aeronáutica del Cuerpo de Comunicaciones del Ejército de los EEUU. 

Con el fin de sortear las restricciones de la patente de los hermanos Wright en relación al sistema del control lateral del vuelo, el “Model D” empleó una nueva configuración de alerones, dispuestos ahora entre los planos del avión y sincronizados con los movimientos de balanceo del piloto, lo que permitía un manejo sencillo, cómodo, más eficiente y seguro. Este nuevo mecanismo quedó registrado en 1912 a través de la patente nº 1.104.036 (concedida en 1914).

Asimismo, en 1910, Curtiss entrenó a Blanche S. Scott (1884-1970), la primera mujer estadounidense en pilotar públicamente un aeroplano, y abrió un establecimiento para la enseñanza del vuelo y la investigación del hidroavión en el Motordrome de Los Ángeles (un circuito de pruebas de automovilismo). Todas estas demostraciones y actividades iban a favor de la fama de Curtiss y reforzaban su imagen pública en la disputa con los hermanos Wright. Incluso, la figura de Curtiss apareció como trasunto de las dos primeras novelas protagonizadas por Tom Swift, un popular personaje concebido para lectores juveniles por el escritor y editor Edward Stratemayer (1862-1930).

En 1911, Curtiss obtuvo la primera licencia oficial de piloto en EEUU y fundó en Rockwell Field, cerca de San Diego (California), una escuela de aviación para el entrenamiento de pilotos militares, a la que siguieron (en 1912 y 1915) otras dos, en Miami (Florida) y Newport News (Virginia). Partiendo del “Model D”, Curtiss desarrolló en Rockwell Field el primer hidroavión estadounidense (Model E), proceso que culminó en 1911 con el aterrizaje del aparato (pilotado por Ely) sobre el crucero USS Penssylvania fondeado en la bahía de San Francisco. Acto seguido, la Marina de Guerra adquirió el aparato, rebautizado como “A-1 Triad”. De estructura y dimensiones similares a su antecesor, este hidroavión tenía un peso máximo de 714 kilos y llevaba como elementos para garantizar la flotabilidad un gran pontón central y una canoa debajo de cada extremo del plano inferior, además de un sistema de triciclo (ya usado por otros aviones de Curtiss) como tren de aterrizaje retráctil que proporcionaba una innovadora versatilidad anfibia. El motor de 75 CV producía la velocidad de 105 km/h. Este hidroavión fue comprado también por las armadas de Rusia, Japón, Reino Unido y Alemania. Por su diseño, Curtiss recibió ese año el primer Trofeo Collier, instituido por el Aero Club de América. En 1913, el Smithsonian le concedió la Medalla Langley por sus contribuciones a la aeronáutica.

Hasta el inicio de la Iª Guerra Mundial, Curtiss estuvo centrado en el perfeccionamiento de los hidroaviones, lo que se tradujo en el registro de 16 patentes estadounidenses (más dos francesas, otras dos británicas y una austriaca) que trataban cuestiones como la catapulta de lanzamiento, mecanismos de control y equilibrio del vuelo, aparatos y medios de flotabilidad, casco hidrocanoa, despegue desde el agua o tren de aterrizaje. Siete de estas patentes (solicitadas entre 1912 y 1914) estaban relacionadas con el “Model F” o “Flying Fish” (Pez Volador), un biplano hidrocanoa con capacidad para dos personas. Se trataba del avión más ambicioso diseñado por Curtiss hasta el momento, con un peso en carga de más de 1100 kilos, longitud de casi 8,5 metros y envergadura de 13,7. Su característica más llamativa era su fuselaje con forma de casco de canoa a fin de adaptarse completamente a su permanencia en el agua, así como al despegue desde ella y al amerizaje. El motor V-8 (de doble ignición y enfriado por agua) tenía una potencia de 100 CV, lo que permitía una velocidad de 111 km/h. Además, este hidroavión de hélice propulsora tenía una autonomía de vuelo de cinco horas y media, además de una cota de altitud de 1370 metros, pudiendo despegar desde un barco mediante catapulta. Todas estas características le hicieron idóneo como avión militar de reconocimiento, llegando a ser construido en más de 150 unidades hasta finales de la década siguiente, adquirido por las marinas de guerra de diversos países (EEUU, Italia, Brasil, Rusia y Gran Bretaña).

En 1914, Curtiss diseñó el “Model H” o “America”, otro espectacular avión hidrocanoa, esta vez en colaboración con el ingeniero militar británico John C. Porte (1884-1919). La finalidad original de este hidroavión biplano era obtener el premio de 10000 libras propuesto en 1913 por un diario londinense para el primer vuelo sin escalas sobre el Océano Atlántico con la idea de hacer posible la creación de líneas áreas civiles de  transporte de mercancías y pasajeros. El estallido de la Iª Guerra Mundial en agosto de 1914 daría al traste con la competición, pero el “Model H” ya estuvo operativo en el mes de junio y sería empleado profusamente durante el conflicto por las marinas británica y estadounidense en misiones de reconocimiento, de rescate, antisubmarinas y contra zepelines, llegando a ser construido en 478 unidades y una docena de modelos, pudiendo albergar hasta cuatro tripulantes. La tecnología del “Model H” fue protegida mediante siete patentes estadounidenses (más una canadiense) solicitadas en 1914 y 1915 para aspectos relacionados principalmente con el casco de la aeronave (estructura de la quilla, capacidad de carga, solidez, eficiencia constructiva, resistencia a los impactos del agua, estabilidad en el medio acuático, flotación, diseños para aumentar la rapidez del despegue).

Con la Iª Guerra Mundial en curso, se incrementaron los pedidos de aviones militares y Curtiss tuvo que reorganizar su empresa. Así, en 1916, fundó la Curtiss Aeroplane and Motor Company, con sede en Buffalo (NY), ciudad donde había abundancia de mano de obra, mejores vías de comunicación, un tejido industrial más denso y las fuentes de financiación necesarias. Además del ya citado hidroavión “Model H”, otro importante avión construido por la empresa de Curtiss a lo largo del periodo bélico (desde 1915) fue el “JN-4”, un biplano de entrenamiento del que se hicieron casi 7000 unidades. Al término del conflicto (1918), la compañía se había convertido en el principal fabricante aeronáutico del mundo, con una plantilla de 21000 trabajadores y una producción total de 10000 aeroplanos.

Durante los años de guerra, además de la tecnología relacionada con el “Model H”, Curtiss protegió mediante patentes (ocho de ellas canadienses) hasta un total de 42 inventos sobre aspectos como los motores de aviación (calentador de aire para la mezcla del fuel, sistemas de control múltiple, de válvulas duales, de lubrificación o de suministro de combustible), los dispositivos de propulsión y vuelo (hélice, mecanismos de equilibrio o de frenado de alerones), métodos de construcción (de alas o de fuselajes) o estructuras para el aterrizaje (trenes, patín de cola).

Otros inventos de aquellos años fueron unos diseños de aviones bastante novedosos para su tiempo, como por ejemplo un biplano de alas plegables (patente nº 1.223.317), otro de doble fuselaje (nº 1.294.412) o un “autoplano” (nº 1.294.413), es decir, un automóvil volador. Presentada en la Exposición Aeronáutica Panamericana de 1917 celebrada en Nueva York, esta singular aeronave era un triplano cuyo fuselaje de aluminio estaba basado en un coche Ford-T y albergaba a tres personas (piloto y pasajeros). Llevaba una hélice propulsora de cuatro palas y un motor V-8 de 100 CV que desarrollaba una velocidad de 105 km/h. Las alas y la cola del autoplano podían desacoplarse para su uso como automóvil.

En cualquier caso, la mayoría de las invenciones patentadas por Curtiss en ese periodo siguieron haciendo referencia a hidroaviones e hidrocanoas. Fruto de esta actividad resultó el “NC-4”, el primer avión en surcar el Atlántico (1919), realizando el trayecto Nueva York-Lisboa en 19 días con una tripulación de seis hombres dirigida por el comandante Albert C. Read Jr. (1887-1967). Este hidrocanoa de casi trece toneladas de peso (en carga) podía alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h y una media de 100, así como volar a 1370 metros de altitud  y con una autonomía de unos 2350 km. Igualmente, en esta categoría de aviones, Curtiss registró una patente (nº 1.358.527) a favor de un diseño, muy avanzado a su tiempo, de un hidrocanoa sin cola, de tres alas en forma de delta y propulsado por seis motores.

El término de la Iª Guerra Mundial interrumpió bruscamente los pedidos de aviones militares, causando profundas dificultades económicas a la empresa de Curtiss, quien tuvo que liquidar en 1920 sus acciones por 32 millones de dólares. Aunque Curtiss continuó nominalmente en el puesto de presidente de la compañía, sus funciones en ella quedaron limitadas a las de asesor en diseño y la dirección efectiva de la misma pasó a manos del financiero Clement M. Keys (1876-1952).

Retirado a Florida, Curtiss fundó allí hasta 18 corporaciones para realizar actividades que nada tenían que ver con la aviación: banca inmobiliaria, terrenos, vehículos terrestres. Se convirtió en promotor de nuevas ciudades: Hialeah (1921), Opa-locka (1926), Miami Springs (1926),  donde se hizo construir una enorme mansión de 85000 m². En los años de posguerra, mantuvo su actividad inventora, obteniendo ocho patentes, aunque solo dos versaban acerca de aeronáutica (un hidroavión y un sistema de regulación de la potencia motora). Las demás, registradas entre 1921 y 1929, estaban relacionadas con el “Adams Motor Bungalo”, un remolque caravana concebido por Curtiss para cocinar y dormir durante sus cacerías en los Everglades de Florida. Bautizado con el nombre de George Carl Adams (1897-?), hermanastro y socio de Curtiss, el vehículo fue producido y comercializado a través de diversas empresas creadas al efecto, vendiéndose en varios modelos a un precio entre 195 y 1200 $. Además, entre esas patentes, se encontraban dos relativas a un automóvil de seis ruedas con el objeto de obtener la mayor tracción para la caravana.

En 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Co. y Wright Aeronautical Corp. se fusionaban para formar Curtiss-Wright Corporation, poniéndose fin a una legendaria rivalidad. Al año siguiente, Glenn Hammond Curtiss fallecía en Buffalo a la edad de 52 como consecuencia de las complicaciones derivadas de una operación de apendicitis. Fue premiado póstumamente por el Congreso de los EEUU con la Cruz de Vuelo Distinguido (1933). Su figura está honrada en los siguientes Salones de la Fama de los EEUU: Aviación (1964), Deportes de Motor (1990), Motociclismo (1998) e Inventores (2003).

Autor: Imanol Herreros Chandos
Editor: Luis Fernando Blázquez Morales

Última edición: enero de 2018