Patentes Talgo S. A. Compañía ferroviaria española, dedicada al diseño y construcción de automotores, locomotoras y material rodante. Patentes Talgo (en adelante PT) fue constituida en Madrid en octubre de 1942 por el empresario José Luis de Oriol Urigüen (1877-1972) para proteger mediante patentes y explotar comercialmente los conceptos y proyectos del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (1895-1984), relativos a un tren incapaz de descarrilar, completamente articulado (sin enganches entre los vehículos) y de factura muy ligera, de ahí la denominación “TALGO”, acrónimo de “Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol”.

Desde la década de 1920, Goicoechea venía preocupándose de la pérdida de rendimientos del ferrocarril expresada en un descenso de la velocidad y en el encarecimiento de los costes, atribuido todo al excesivo peso de los vehículos. Por eso, la primera de sus patentes (nº 103453 de 1927) ya había protegido un sistema (existente en Alemania y Bélgica) para la construcción de cualquier tipo de vagones mediante soldadura por arco eléctrico, lo que permitía prescindir de remaches, roblones y tornillos para la sujeción de las distintas piezas de los vehículos y, por tanto, hacer a estos más ligeros y veloces. Sin embargo, menos peso significaba también más probabilidades de descarrilar.

Para resolver el dilema entre ligereza y seguridad, Goicoechea ideó (tras acabar la Guerra Civil) un revolucionario sistema de guiado de las ruedas (inspirado en los triciclos) en el que ellas mismas se adaptaban al sentido de la marcha garantizando la oportuna adherencia del coche a las curvas sin que hubiera influencia alguna del peso del vagón. Las ruedas no iban unidas entre sí mediante ejes dispuestos en dos pares a cada extremo del vehículo formando los habituales y pesados bojes, sino que estaban instaladas de manera independiente entre cada dos coches, gracias a una serie de sucesivos bastidores triangulares en los que cada uno de sus respectivos vértices se apoyaba en el punto medio de la base del siguiente, en cuyos extremos iban las ruedas. De este modo, se posibilitaba una articulación completa del convoy que hacía innecesarias la diferenciación y las conexiones entre vagones, aunque estos podían ser fabricados como cajas independientes de los chasis y ser acoplados a (o desacoplados de) estos últimos en poco tiempo mediante el empleo de grúas.

Asimismo, en virtud del nuevo sistema, al tomar las curvas los vehículos dirigían las ruedas (y no al contrario como era lo establecido) favoreciendo la estabilidad y evitando (gracias a un ángulo negativo) que la pestaña de la rueda atacase directamente el raíl, lo que resultaba muy útil en curvas de radio reducido (proclives al descarrilamiento) y ofrecía igualmente tanto un menor desgaste de las ruedas y de las vías como un ahorro en el consumo energético. Todo ello, además, permitía bajar el centro de gravedad de los vehículos con las consiguientes ganancias en aerodinámica, en estabilidad, en la facilidad de acceso a los coches o en una estructura de los mismos más corta y aligerada (realizable en aluminio).

En 1941, Goicoechea pudo experimentar favorablemente su sistema de chasis ferroviarios con bastidores triangulares en los trayectos Leganés-Villaverde (alcanzándose los 75 km/h), Villaverde-Madrid y Madrid-Segovia (de tortuoso trazado). De este modo, quedó demostrado que el peso ya no era un factor anti descarrilamiento y que las ruedas de tren podían guiarse con autonomía sobre el carril en lugar de serlo directamente por éste mediante la pestaña.

Dada la entonces penosa situación económica española y de lo atrevido de estos planteamientos tecnológicos, Goicoechea no encontró apoyo gubernamental ni bancario hasta que por pura casualidad en el verano de 1942 conoció a Oriol (arquitecto de formación y presidente de Hidroeléctrica Española hasta 1941), quien se entusiasmó con el proyecto y lo financió casi a ciegas (sin haber visto el convoy experimental). El nuevo sistema de tren articulado y ligero mediante bastidores triangulares fue protegido inicialmente por Goicoechea en 1941 y 1942 a través de dos patentes españolas (nº 151396 y nº 159301) y dos francesas (nº 883808 y nº 898376).

Al mismo tiempo que se creaba PT (con un capital inicial de un millón de pesetas), se hicieron nuevas pruebas en la línea Madrid-Guadalajara (lográndose los 115 km/h), esta vez con un tren completamente carrozado de casi 16 metros de largo y conocido como Talgo I. El automotor fue construido en los talleres vallisoletanos de RENFE (suministradora también de los frenos) y llevaba un motor diésel Ganz de 220 CV. Los siete coches (con un total de 20 asientos dobles) se hicieron en los talleres de Hijos de Juan Garay en Oñate (Guipúzcoa) y en los de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) en Atocha (Madrid).

De diseño futurista (aunque de aspecto un tanto cómico), el Talgo I asimismo sorprendió por su espacio interior (único, diáfano, amplio y de fácil acceso), la ausencia de ejes propiamente dichos, la escasa altura (casi la mitad de un ferrocarril normal), su velocidad y una gran estabilidad que redundaba en mayor confort y seguridad para los viajeros. En 1943 y 1944, PT protegió las innovaciones concernientes al Talgo I con sus primeras patentes: cuatro españolas (nos. 163239, 166006, 166809 y 174019), dos británicas (nº 579476 y nº 589565) y una suiza (nº 255289).

Después de otros ensayos realizados en la línea entre Venta de Baños (Palencia) y Burgos, en enero de 1944 el Talgo I alcanzó la increíble velocidad de 135 km/h en la bajada de la estación abulense de La Cañada (en la línea Madrid-Ávila). Finalmente, ese año concluyeron las pruebas con el Talgo I (un total de 3000 km), nunca empleado comercialmente como tren de pasajeros.

Sin embargo, los éxitos alcanzados animaron a la empresa a fabricar un nuevo tren (Talgo II) en el firme propósito de hacerlo rentable económicamente con el transporte de personas. El difícil doble contexto de la posguerra española y del conflicto mundial impedía la realización del proyecto en nuestro país o en Europa. Por ello, en 1945, PT firmó un acuerdo con la compañía estadounidense American Car & Foundry (ACF) para que ésta construyera (bajo supervisión de técnicos españoles) dos conjuntos Talgo de 32 coches y tres locomotoras a cambio de la cesión de patentes. Así, ACF pudo desarrollar entre 1949 y 1958 para el mercado americano y con licencia de la compañía española hasta cinco trenes Talgo II, activos en varias líneas (Nueva York-Chicago, Pennsylvania, Nueva York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine).

Por su parte, el encargo para PT estuvo terminado en 1948 y llegó a España a finales del año siguiente y principios de 1950 (cuando Goicoechea ya estaba desvinculado de la empresa). Las nuevas locomotoras (bautizadas con el nombre de vírgenes marianas: Pilar, Aránzazu y Begoña) iban equipadas con cuatro motores cada una, dos diésel para las funciones motrices (dotados con turbocompresor y una respectiva potencia de 405 CV a 1800 rpm), mientras que los dos restantes (de 156 CV cada uno) eran grupos electrógenos de seis cilindros para diversas tareas auxiliares (aire acondicionado, aire comprimido, alumbrado o calefacción). Los distintos vehículos del tren carecían de bastidores triangulares, no eran reversibles e iban unidos entre sí mediante fuelles. Los coches (de diseño “art decó” y todos de primera clase) tenían estructura monocasco (realizada en chapas remachadas con aleaciones de aluminio), fueron los primeros en Europa en estar climatizados e incorporaban un atractivo salón observatorio en la cola del convoy.

Aunque (por imperativo legal) la velocidad comercial del Talgo II no superaba los 120 km/h, podía alcanzar 170 km/h, lo que lo convertía en el tren más rápido de Europa. Su viaje inaugural (Madrid-Valladolid) tuvo lugar en marzo de 1950 (con asistencia del general Franco). En julio de ese año, comenzaban los servicios regulares de pasajeros (cuatro trenes semanales) en la línea Madrid-Irún-Hendaya. En 1959, se inició el trayecto entre Madrid y Barcelona empleando para ello un nuevo tren completo fabricado por ACT. El Talgo II acabó su vida útil en 1972 con un total de ocho millones de kilómetros recorridos y se convirtió en un símbolo de moderna, lujosa y confortable exclusividad que fue utilizado por la propaganda franquista como ejemplo de la capacidad del régimen para sacar al país de su desoladora autarquía y de su secular atraso.

En 1964, la empresa abría unos talleres de mantenimiento en el barrio madrileño de Aravaca. Ese mismo año aparecieron los primeros trenes Talgo III en la línea Madrid-Barcelona. El Talgo III subsanaba una importante limitación de su predecesor, ya que éste era unidireccional y requería un complejo dispositivo de raquetas inversoras para cambiar el sentido de la marcha al acabar el trayecto. A fin de conseguir la reversibilidad, el nuevo tren estaba formado por vagones segregables y conectados entre sí mediante los acoples automáticos inventados en 1904 por el ingeniero alemán Karl Scharfenberg (1874-1938) e incluía, además, un método de rodadura guiada (registrado por PT en 1952 a través de la patente española nº 206362) con el que se conseguía un ataque de ángulo cero.

Asimismo, el Talgo III (diseñado en un vistoso color rojo y en aluminio visto) disponía de otras mejoras referentes a la suspensión y la insonorización e incorporaba aire acondicionado y calefacción individuales en cada vehículo, coche cafetería, furgón de equipajes y segunda clase. Las primeras diez locomotoras fueron diésel-hidráulicas, de la serie 2000-T (352 de RENFE), construidas las cinco primeras por la compañía industrial alemana Krauss-Maffei A. G. y las restantes bajo licencia por la Sociedad Española de Construcciones Babcock y Wilcox en su fábrica de Galindo (Vizcaya) a partir de 1965. Estas máquinas podían desarrollar una potencia de 2400 CV y alcanzar sin ningún problema los 160 km/h. En 1966, un tren Talgo III de cuatro coches y arrastrado por una de esas locomotoras (Virgen del Carmen) alcanzó los 200 km/h en el trayecto Sevilla-Los Rosales, lo que suponía la primera vez que se lograba en España tal velocidad. Ese mismo año, PT abría en Rivabellosa (Álava) una fábrica para la construcción de sus vehículos ferroviarios, hasta entonces realizados por Construcciones Aeronáuticas, S. A. (CASA).

En 1968, PT introdujo en los Talgo III una importante y revolucionaria innovación: la rodadura desplazable (RD), protegida dos años antes mediante tres patentes españolas (nos 323364-6). Inventado por Ángel Torán Tomás (1925-1999), uno de los ingenieros de la empresa, este mecanismo permitía al tren circular por vías de diferente ancho, sin tener que cambiar de ejes ni perder tiempo en la adaptación a la nueva vía, gracias todo ello a una fácil instalación que liberaba los cerrojos retenedores de las ruedas y las empujaba al ancho de vía correspondiente para después instalar otra vez los cerrojos. Ello implicaba una sensible mejora de las comunicaciones ferroviarias de la Península Ibérica (donde el ancho de vía es de 1668 mm) con el resto de Europa (cuyo ancho viario es 233 mm superior). En noviembre de 1968, el nuevo Talgo III-RD hizo su primer viaje oficial entre Madrid y París (a través de Hendaya) y en junio del año siguiente iniciaba con la línea Barcelona-Ginebra (Suiza) su explotación comercial bajo la denominación “Catalán Talgo” (operativo hasta 2010), siendo incluido en la selecta red ferroviaria TEE (Trans Europ Express). 

A principios de la década de 1970, la progresiva electrificación viaria llevada a cabo por RENFE condujo a PT a producir para los Talgo III (sin RD) una serie de furgones especiales que sirvieran de transición entre las locomotoras eléctricas convencionales y los coches. Conocidos como “mansos”, estos vehículos llevaban un doble enganche (uno tradicional de tope y otro de tipo Scharfenberg) para pasar la energía proveniente de la máquina tractora, así como un transformador eléctrico (de 3000 a 1500 voltios), un pantógrafo estático utilizable solamente a tren parado con objeto de suministrar electricidad desde la catenaria en caso de ausencia de la locomotora y un motor generador (denominado “gorrinillo”) para mantener la iluminación si se caía la tensión de la catenaria.

En 1972, un tren Talgo III con tracción diésel (locomotora “Virgen de la Bien Aparecida” de la serie 353 de RENFE) batía nuevamente en España el record de velocidad al conseguir 222 km/h entre las estaciones madrileñas de Alcalá de Henares y Meco. En 1974, se puso en servicio el “Barcelona Talgo”, un Talgo III-RD para el servicio nocturno entre la capital catalana y Ginebra. Este tren (también conocido como “Talgo Camas”) fue el más moderno y confortable de su tipo en aquella época al llevar suspensión neumática (evitándose así los traqueteos de las ruedas en su paso por desvíos o por imperfecciones de las vías) y al ser el primero en el mundo en disponer de literas en cajas de estructura ligera. Los pasillos de los coches cama estaban diseñados en zigzag (y no en línea recta) para que los viajeros y sus maletas no se entorpecieran entre sí. Asimismo, estos trenes tenían una puerta de acceso cada dos vehículos, lavabo y servicio en las habitaciones, coches de primera y segunda clase, cafetería y restaurante. Las novedades  de estos coches cama quedaron protegidas en 1970 y 1971 a través de dos modelos de utilidad (nº 195124 y nº 197808). El Talgo Camas estuvo en servicio hasta 1992, mientras que los Talgo III y III-RD lo hicieron hasta 2009 y 2010 respectivamente.

En 1978, hacía su aparición el nuevo tren Talgo Pendular (serie 4) con la extraordinaria marca de velocidad de 232 km/h (record mundial en tracción diésel) ocurrida cerca de Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Este tren incorporaba la tecnología de pendulación con el fin de inclinarse en las curvas y tomarlas a mayor velocidad que los trenes normales, sin tener que acometer reformas en las infraestructuras ferroviarias y contrarrestando así las fuerzas centrífuga y centrípeta que hacían que los equipajes se deslizaran desordenadamente o que los pasajeros se sintieran aplastados contra el apoyabrazos lateral del asiento o perdieran el equilibrio mientras estuvieran de pie. Diversos sistemas de pendulación ya habían sido desarrollados anteriormente en EEUU (1938) y Francia (1956) con carácter experimental, mientras que las primeras aplicaciones comerciales tuvieron lugar en Canadá (1968) por medio de los trenes UAC Turbo (con turbina de gas y 193 km/h) y en Italia (1975) con el electrotrén “Pendolino” (desarrollado por FIAT y con velocidad de 250 km/h).

El sistema de pendulación desarrollado por PT (obra también de Torán) era de una pasmosa sencillez y contrastaba con la complejidad de otros procedimientos como el italiano, donde la inclinación se activaba enteramente mediante mecanismos automáticos. Por el contrario, el Talgo Pendular se inclinaba de manera natural y pasiva aprovechando su propia fuerza centrífuga, debido a la elevación del plano de la suspensión desde el piso del tren hasta el techo, de modo que la caja del vagón ya no iba apoyada sobre la suspensión sino colgada de ésta. Para evitar que la suspensión pusiera a la caja otra vez en posición vertical, entonces entraba en funcionamiento (solo en curvas de radio inferior a 1500 metros y con velocidades por encima de 60 km/h) un dispositivo electro-neumático que impedía el paso del aire a la suspensión y mantenía de este modo la inclinación. Esta tecnología fue protegida a través de tres patentes, registradas por PT en 1974 (nº 424615 y nº 430079) y en 1976 (nº 454721).

El Talgo Pendular comenzó su servicio comercial en 1980 en las líneas Madrid-Zaragoza y Madrid-Barcelona, siendo mejorado un año después con la introducción de la rodadura desplazable (serie 5) y los coches cama, y posteriormente con televisión a bordo (1985), cabinas con baño y ducha independientes (1987) o coches guardería (1989). En 1987, los trenes Talgo internacionales se integraban en la red Eurocity (sucesora de la TEE al entrar en vigencia el Tratado de Schengen que suprimía los controles internos en las fronteras de los países de la Comunidad Económica Europea).

A finales de la década, PT inició su proyección hacia los trenes de alta velocidad ante la línea AVE a inaugurar en 1992 entre Madrid y Sevilla con motivo de la Exposición Universal de la capital andaluza. En 1988, un Talgo Pendular alcanzaba los 291 km/h en una prueba experimental realizada en Alemania. Un año después, aparecían los Talgo-200 (serie 6) cubriendo la línea Barcelona-Berna, los primeros trenes comerciales en viajar habitualmente a 200 km/h. En 1990, otro Talgo Pendular conseguía en Múnich (Alemania) los 500 km/h sobre un banco de pruebas.

La década de 1990 supuso el inicio de la expansión internacional de PT. En 1992, vendió 112 coches (Talgo Pendular 200) a la compañía alemana Deutsche Bahn A. G. (DB) por 8000 millones de pesetas. Al año siguiente, concedió licencia a la firma japonesa Sumitomo Metal Industries, Ltd. para que incluyera en los bojes de su fabricación el sistema de ruedas desplazables. En 1994, PT abordó el mercado estadounidense creando la filial Talgo Rail, Inc. (con sede en Seattle) y asociándose junto a RENFE para establecer Renfe-Talgo of America (RTOA), gracias a la cual obtuvo el primer servicio comercial regular de un tren europeo (un Talgo Pendular 200) en los EEUU (entre Seattle y Portland). Entre 1994 y 1999, se sucedieron en los EEUU las exhibiciones de trenes Talgo y la firma de contratos para su compra y producción.

En 1994, PT también estableció otra filial extranjera, la Talgo Deutschland GmbH (con sede en la capital alemana) para el mantenimiento de los trenes Talgo de DB (en los trayectos nocturnos Berlín-Múnich y Berlín-Bonn) e igualmente comenzaron las pruebas del Talgo-350, tren de alta velocidad que consiguió 303 km/h (entre las localidades toledanas de Mora y Urda) y 362 km/h (en la línea alemana Göttingen-Hannover). En 1995, se amplió la presencia de los Talgo en Alemania (servicio nocturno Múnich-Hamburgo) y en América del Norte con el trayecto entre Seattle y Vancouver (Cánada). En 1996, la tecnología Talgo (pendulación, alta velocidad, rodadura desplazable) continuó su presencia internacional en países como Rusia, Suecia y Finlandia.

En 1998, fue presentado en Barcelona el tren Talgo XXI, compuesto por una cabeza motriz diésel tipo BT. Fabricada en colaboración con las empresas alemanas Krauss-Maffei y ABB Daimler-Benz Transportation (ADtranz), esta locomotora podía cambiar automáticamente de ancho viario (del ibérico al internacional) y de tipo de vía (de la clásica a la de alta velocidad) sin necesidad de detenerse y sin ningún tipo de molestia para el pasaje. En 2000, el Talgo XXI fue equipado con una segunda cabeza motriz situada a la cola para su plena autopropulsión, proporcionando al convoy una estructura bidireccional o “pull-push” (cabeza tractora, remolques intermedios y remolque cabina). Además, la BT logró en 2002 el récord mundial de velocidad para la tracción de su clase al superar los 256 km/h entre las poblaciones leridanas de Ballobar y Montagut (en la línea Madrid-Barcelona-Francia) y en la línea experimental entre las localidades vallisoletanas de Olmedo y Medina del Campo. Como principales novedades, los coches del Talgo XXI (serie 7) iban presurizados para evitar la onda de presión causada por la velocidad en la entrada en los túneles y tenían los generadores de aire acondicionado en la parte inferior (y no en los laterales) para bajar aún más el centro de gravedad e incrementar el espacio interior. Específicamente, El Talgo XXI no ha tenido un empleo comercial, sino que ha servido como prototipo de tren de apoyo a la explotación, para funciones corporativas, viajes oficiales o pruebas viarias. No obstante, este ferrocarril ha servido de base al Talgo-250 (operativo a partir de 2005) y sus vagones fueron usados (a partir de 2000) en el Talgo Pendular 200.

En 1999, PT estableció en Finlandia la filial Talgo OY tras adquirir dos empresas fabricantes de coches de pasajeros de dos pisos, vagones especiales de mercancías y material ferroviario en general. Un año después, la compañía española trasladaba su sede a Las Matas (Madrid), abría una nueva factoría en la cercana Las Rozas e incrementaba su presencia exterior mediante el desarrollo de sus trenes en Bosnia, Croacia y Kazajistán o a través de la creación de Talgo-LRC, LLC, una nueva filial estadounidense con domicilio en Livingston (Montana) y dedicada a la construcción, reparación y alquiler de locomotoras.

Asimismo, en 2000, fue presentado el electrotrén Talgo-350, fabricado en colaboración con la firma canadiense Bombardier y conocido como “Pato” por la forma de sus dos cabezas tractoras y automotoras (situadas en los extremos y de 4000 kilovatios cada una), con un morro aerodinámico similar al pico de un ánade que también evita los ruidos provocados por la resistencia del aire. A finales de ese año y comienzos del siguiente, el Talgo-350 (aun como prototipo) batió los records de alta velocidad española, 340 km/h y 359 km/h, obtenidos en la línea Madrid-Sevilla. En 2004, volvió a hacerlo al alcanzar los 365 km/h. Su comercialización no llegó hasta 2005 con la inauguración del tramo Madrid-Lérida de la línea AVE hasta Barcelona. Estos primeros Talgo-350 de uso comercial llevaban un total de 12 coches (serie 102) con capacidad para 318 viajeros en tres tipos de clase (turista, preferente y club). Más adelante, con el estreno de la línea AVE Madrid-Levante en 2010, aparecieron otros nuevos coches (serie 112) con mayor capacidad (365 viajeros), gracias al añadido de una fila de asientos por vagón, la supresión del almacén para los carritos de catering del último coche, la reducción del ancho de los respaldos, el mayor compactado de los equipos de aire acondicionado y la supresión de la clase preferente, incluyendo asimismo un coche adaptado para pasajeros en silla de ruedas. Todo ello se tradujo en una disminución de las tarifas por tren y del aumento de la facturación.

En 2001, PT cerraba sus instalaciones en Aravaca por motivos urbanísticos y, gracias a ello, lograba unos ingresos extraordinarios con los que sanear una situación financiera bastante comprometida a causa de la desaceleración económica de entonces. Ese año, RENFE estrenaba el servicio Altaria de trenes diurnos de largo recorrido empleando para ello el Talgo Pendular y el Talgo-200. En 2002, la empresa se restructuró en tres grandes áreas de negocio: mantenimiento de trenes, diseño y fabricación de sistemas ferroviarios, desarrollo y venta de equipos para control y conservación de rodaduras ferroviarias. En 2005, comenzaron las pruebas de la nueva locomotora eléctrica Talgo L-9202, capaz de moverse a 260 km/h gracias a sus cuatro motores de 850 kilovatios cada uno y provista de cambio automático de ancho variable (la primera de su tipo en tenerlo), así como de varios dispositivos de seguridad (ASFA, LZB, ERTMS y EBICAB).

En 2007, entró en servicio el Talgo-250 (serie VII), conocido por el sobrenombre de “Patito” (a causa de su parecido con el Talgo-350) y destinado al nuevo servicio Alvia de RENFE que combina tramos viarios de alta velocidad y convencionales. Ese año, PT vendía su filial finlandesa. En 2009, aparecía el Trenhotel, compuesto por distinto material rodante de Talgo (series 4 a 6) y con destino al transporte nocturno de pasajeros en un hábitat de completa comodidad. En esa fecha, además, PT firmó un contrato por valor de 38 millones de euros en Uzbekistán para la construcción de dos trenes Talgo-250 para el trayecto Taskent-Samarkanda.

En 2010, era presentado el proyecto del Talgo AVRIL (acrónimo de “Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero”), capaz de desarrollar velocidades de 380 km/h y máximas comerciales entre 250 y 300 km/h, gracias a una tracción híbrida (eléctrica y diésel-eléctrica), y con una capacidad para 600 viajeros. En 2015, PT entraba a cotizar en la Bolsa de Madrid y conseguía en Arabia Saudí un contrato de 183 millones de euros para abastecer con seis trenes la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, si bien a los pocos meses la administración saudí acabó cancelándolo.

Hoy en día, PT cuenta con unos beneficios de 59,6 millones de euros, una plantilla de 1735 empleados, ocho establecimientos en cinco provincias españolas (Madrid, Álava, Barcelona, Málaga y Burgos), otros quince (filiales, oficinas, fábricas, bases de mantenimiento) distribuidos en once países (Alemania, Bosnia, Turquía, Rusia, EEUU, Kazajistán, Uzbekistán, Arabia, Emiratos Árabes e India) y clientes en más de 30 naciones.

Sus actuales proyectos tecnológicos abarcan múltiples campos: la dinámica ferroviaria (sistema de control electrónico de la suspensión a través de sensores distribuidos a lo largo de los trenes, sistemas activos de guiado para reducir la fricción lateral entre rueda y carril, análisis dinámico mediante simulación virtual, calibrado de ejes dinamométricos), el mantenimiento (bases informáticas de datos sobre averías y sistemas inteligentes de telediagnosis), la sostenibilidad (conducción eficiente y segura, reducción de peso, interacción pantógrafo-catenaria, optimización aerodinámica, reciclabilidad), la seguridad (sistemas pasivos de absorción de energía y de deformación controlada, mecanismos anti descarrilamiento, simuladores virtuales, protección contra incendios) y el confort (suelo flotante, aislamiento acústico, reducción de vibraciones, ergonomía, coches anchos). Todo ello ha sido desarrollado en colaboración con universidades españolas (Pontificia de Madrid-Comillas y Politécnicas de Valencia, Madrid, Zaragoza y Barcelona) y con empresas nacionales (Sener, Cidemco, Tecnalia, Inasmet,  Cidaut, i-Alpe y Fainsa) y de Alemania (Voith).

A lo largo de su historia, PT ha registrado en España un total de 76 patentes y 8 modelos de utilidad, así como en otros países: EEUU (27 patentes), Alemania (20), Canadá (19), Francia (12) o Reino Unido (12) y también en Europa (28). Además de los ya citados Goicoechea y Torán, PT ha disfrutado del beneficio de otro excepcional ingeniero, José Luis López Gómez (1941-), director técnico de la compañía (1990-2004) y autor de varias invenciones registradas por la empresas como un sistema contra el patinaje de las ruedas (patente española nº 409954 de 1972), el cambio automático de ancho de vía (nº 9.600.681 de 1996) o un sistema de suspensión para trenes de alta velocidad que permite la adaptación de las ruedas a las curvas y pendientes sin que los viajeros noten las fuerzas que tiran del vehículo (patente europea nº 1.826.091 de 2007), novedad por la que fue galardonado con el Premio al Inventor Europeo (2013) concedido por la Oficina Europea de Patentes.

PT ha recibido numerosas distinciones: Certificados de Calidad ISO 9001 de AENOR (1995 y 1999) e ISO 14001 (2003), Premio Príncipe Felipe a la Excelencia Empresarial (2000), Mención Honorífica a la Empresa más Innovadora por el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (2002), Premio Nacional de Diseño (2003), Premio Extraordinario de la Escuela de Organización Industrial (2006), Premio Agustín Plana de Investigación Metalurgica por el CENIM (2008). Asimismo, la empresa concede anualmente desde 2000 el Premio Talgo a la Innovación Tecnológica.

Autor: Raquel Pintado Heredia

Editor: Luis Fernando Blázquez Morales