La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A. Compañía española de automoción, fundada en Barcelona en 1904 por el empresario metalúrgico catalán Damián Mateu Bisa (1864-1935) y el ingeniero suizo Marc Birkigt (1878-1953). La empresa nació al hacerse cargo de los activos de J. Castro en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, establecida en 1902 por el inversor gallego José María Castro Fernández (1845-?), a su vez como continuación de la Compañía General de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita, creada en 1899 por el militar e industrial valenciano Emilio de la Cuadra Albiol (1859-1930). Estas dos primeras empresas fabricantes de automóviles en España (radicadas asimismo en Barcelona) habían tenido como director técnico a Birkigt y apenas logrado construir una docena de vehículos, tanto con motor eléctrico (Cuadra) y de explosión (Castro). Pero la agitación sindical de aquellos años, la escasa demanda, la corta vida de las baterías y los grandes costes de los motores térmicos (más fiables pero por entonces menos habituales que los eléctricos) habían condicionado de manera determinante el fracaso de sendos proyectos. Con todo, aquellos primeros automóviles incorporaban diferentes novedades inusuales para la época (todas debidas a Birkigt): caja de cambios de cuatro velocidades, radiador en forma de nido de abeja y transmisión por cardán (un dispositivo mecánico para unir dos ejes no colineales).

Hispano-Suiza (en adelante HS) fue constituida con un capital de 500.000 pesetas (la mitad como acciones) y utilizó las instalaciones fabriles de J. Castro en la calle de Floridablanca. A finales de 1904, la nueva empresa produjo sus primeros cuatro automóviles, dos de 10 CV con la marca Castro más otros dos de 14 CV ya con la denominación Hispano-Suiza y a un precio de 14000 pesetas. Estos dos coches de la nueva marca (cuyo nombre y logotipo fueron registrados en 1907 con el nº 13929 y el nº 14392 respectivamente) llevaban un motor de gasolina de cuatro cilindros (de un cubicaje de 2212 cc) y una transmisión cardán (en vez de la usual por cadena), llegando a ser construidos en 14 unidades.

A principios de 1905, HS sacó un nuevo automóvil, de 20 CV y 3770 cc, capaz de alcanzar los 87 km/h en llano y cuya principal innovación era un “chasis acorazado” diseñado por Birkgit y registrado ese mismo año a su nombre bajo dos patentes españolas (nº 35834 y nº 37337). Esta estructura consistía en un armazón de madera reforzado por debajo mediante placas de acero que soportaban el motor y la caja de cambios como protección ante el barro, el agua, el polvo y las piedras, lo que confería mayor estabilidad y rigidez al vehículo. Denominado por ello “Acorazado”, este coche fue el primero de la empresa en difundirse, gracias a la astuta intervención de Francisco Serramalera Abadal (1875-1939), piloto y agente comercial de la firma que ya había realizado en 1904 un exitoso viaje entre Barcelona y París al mando de un 14 CV y un año después había batido con un 20 CV el récord de velocidad (50 km/h) de la subida de la cuesta de La Rabassada (en la carretera entre Barcelona y San Cugat del Vallés). Enterado Abadal de que la comitiva del rey Alfonso XIII, experto aficionado a los automóviles, iba a pasar por una carretera con fuerte pendiente, no dudó en adelantarla a gran velocidad al volante de un 20 CV, lo que provocó el interés del monarca hacia el coche, adquiriendo uno en 1906. Se iniciaba así una estrecha relación entre Alfonso XIII y la firma HS, de la que el monarca fue un entusiasta usuario y de la que se hizo accionista en 1910, llegando a ser propietario de un 8 % de las acciones y promotor del buen nombre de la marca entre la “jet-set” europea.

En el verano de 1905, HS obtuvo un acuerdo con la constructora suiza Société d’Automobiles à Gèneve para la fabricación en el país helvético de coches con la tecnología de la empresa española. Para ello, el propio Birkgit viajó 5800 kilómetros entre España y Suiza conduciendo un automóvil de la firma española. En 1906, HS amplió su capital (hasta el millón y medio de pesetas) y adquirió un terreno de unos 76000 m2 en el barrio barcelonés de La Sagrera, donde a partir de 1911 la empresa ubicaría sus instalaciones fabriles.

Asimismo, en 1906, la empresa incrementó su oferta con otros dos modelos (capaces de alcanzar ya los 100 km/h), uno de 40 CV (con cuatro cilindros fundidos en bloque) y otro de 30 CV (de 3768 cc con caja de cambios de cuatro velocidades al eje posterior y con diferencial). Aquel año, HS presentó con gran repercusión sus vehículos en el Salón de París. Exhibidos en el exterior del recinto ferial (al no tener la empresa el tiempo suficiente de preparar un estand), el público pudo probarlos directamente y así conocer la fiabilidad, calidad y elegancia de los mismos, lo que se tradujo en la venta de 83 chasis de automóvil (además de nueve para camiones y autobuses). También ese año, HS diversificó su producción hacia los motores náuticos con la construcción de uno de 20 CV a pedido de los prácticos del puerto de Barcelona (seguido de otro de 12 CV en 1909). En 1907, HS construyó el primer automóvil español de seis cilindros, el 60/75 CV, que llegó a recorrer la distancia entre Perpignan y París en tan solo 22 horas, lo que tuvo un reseñable eco internacional y resultó un importante acicate publicitario para la compañía.

En 1908, HS había alcanzado unas 200 unidades de coches y se produjo el lanzamiento de dos importantes vehículos, el 12/15 CV y el 15/45 CV. El primero de ellos era un pequeño automóvil a precio económico con el objeto de atraer a las clases medias y de abaratar los costes productivos. El 12/15 llevaba cuatro cilindros fundidos en un solo bloque, válvulas accionadas por un único árbol de levas (en lugar de los dos habituales), refrigeración por termosifón (prescindiendo de la bomba de agua), carburador alimentado por gravedad mediante un depósito elevado (sin requerir bombeo de aire) y encendido con magneto de alta tensión. Su motor de 2212 cc podía desarrollar 1800 rpm y alcanzar los 20 CV. Otras características notables eran el embrague multidisco, las suspensiones elípticas o la caja de cambio de tres velocidades. En gran parte debido a la duración y calidad de su motor, este utilitario tuvo una excelente aceptación en España y en el extranjero (comenzando a fabricarse en Francia a partir de 1911).

El otro coche, el 15/45, fue concebido originariamente para competiciones deportivas y podía alcanzar los 120 km/h gracias a un motor delantero longitudinal de cuatro cilindros monobloque con culata en T y 3619 cc, llevando además un chasis acorazado (con la disposición motor-cambio muy retrasada para equilibrio del peso), tres velocidades,  tracción y frenos de tambor en las ruedas traseras, así como suspensión mediante ballestas. Conocido también con los nombres de “T-45” y “Alfonso XIII”, este auto biplaza fue el primer deportivo de la historia en ser comercializado para el público (a partir de 1910 y a un precio de 11500 pesetas) y se dejó de fabricar en 1914, aunque sus ventas (en unas 500 unidades) continuaron hasta 1920. Debido a los éxitos deportivos y a su elevado precio, este coche y, con él, la propia firma se convirtieron en emblemas de la alta sociedad mundial, haciendo la competencia a los lujosos autos británicos Rolls-Royce.

El primer triunfo deportivo de HS tuvo lugar en 1908 a cargo de un 20 CV en la carrera del Monte Igueldo (San Sebastián). En los años siguientes (1909 y 1910), sucedieron más victorias en prestigiosos torneos: Subida al Mont Ventoux y Mitin de Boulogne-sur-Mer (Francia), Kilómetro de Valencia (España), Gran Premio de Ostende (Bélgica). Tales éxitos afianzaron el prestigio de la marca y se dieron en pugna con los principales fabricantes europeos del momento como el alemán Mercedes o los franceses Peugeot, Panhard y Mors. Además de Abadal, los pilotos victoriosos de HS fueron el ingeniero italiano Paolo Zuccarelli (1886-1913) y los galos Léon Derny y Louis Pilleverdier.

Igualmente, en 1908, HS se convirtió en la pionera española del transporte de viajeros y mercancías por carretera al iniciar la construcción de chasis para autobuses, omnibuses, camiones o ambulancias con la idea de crear líneas regulares allí donde no alcanzaba el ferrocarril. La estrategia era suministrar vehículos a quien lo solicitara (después de un estudio previo de la viabilidad económica de la línea) y así formar compañías conjuntas en las que HS aportaba como capital especialmente autobuses (conocidos como “viajeras”) y se quedaba con una parte de los ingresos del pasaje hasta la amortización del precio de los vehículos (entre las 12000 y 21000 pesetas), momento en el que las empresas se disolvían. Así, entre otras (una treintena en 1910 con 64 vehículos en circulación), se constituyeron La Hispano-Montañesa (1908) y La Hispano-Targarina (1910) en la provincia de Lérida, La Hispano-Suiza del Maestrazgo (1908) y La Hispano de Fuente en Segures (1913) en la de Castellón, La Hispano-Manresana (1909) y La Hispano-Igualadina (1916) en la Barcelona, La Hispano-Altoaragonesa (1913) en la de Huesca, La Hispano del Ebro (1923) en la de Tarragona o La Hispano-Hilarienca en la de Gerona (1924). Los primeros vehículos (12/15, 25/30 y 30/50) iban equipados con potentes motores de bajo régimen (18,5 CV, 32 CV y 43 CV respectivamente) capaces de velocidades entre los 25 y 30 km/h.

En 1909, HS comenzó la fabricación del 15/20 CV. Producido hasta 1915, este automóvil incorporaba un “motor intensivo” (utilizable también por autobuses y camiones ligeros) que disfrutaba de un mayor rendimiento a través del aumento de las revoluciones y de la compresión, gracias a la mejora del engrase mediante una bomba de paletas en lugar del habitual sistema de goteo. En 1910, HS sufrió un serio contratiempo con la huelga de cinco meses en el sector metalúrgico, lo que causó una considerable pérdida de encargos. Por ello, la dirección de la compañía decidió diversificar los riesgos estableciendo al año siguiente una oficina de ventas en Ginebra (Suiza) y una fábrica en Francia (donde había mejores condiciones para la exportación, una industria y una tecnología automovilísticas muy avanzadas, operarios expertos y suministradores de accesorios a HS), primeramente localizada en la población de Levallois-Perret (próxima a París) y luego trasladada a la cercana Bois-Colombes (en 1914).

La nueva fábrica fue dirigida al principio por el propio Birkigt, pero en 1912 pasó a manos de Jean-Jules Lacoste (1861-1948), recomendado y supervisado por el suizo. Los comienzos de la fábrica francesa estuvieron marcados por la mutua hostilidad entre Birkigt y Lacoste, el primero acusando al segundo de una gestión desordenada y este último culpando al otro de obstaculizar la producción con sus experimentos. Tal clima produjo el abandono de la firma por parte de los experimentados jefes Pilleverdier (talleres) y Derny (pruebas).

Con todo, Birkigt pudo sacar en 1912 cuatro innovadores motores (tipos 20 a 23) denominados “De Luxe”. Estaban dotados con 16 válvulas, un insólito cigüeñal de cuatro apoyos y un árbol de levas cuya disposición en cabeza y en una culata de cámaras semiesféricas doblaba la potencia de motores de cubicaje similar (3000 cc). No obstante, esta nueva gama adolecía de problemas de ruidos y desequilibrios, lo que conllevó una escasa comercialización (si bien sirvieron como base para experiencias posteriores como la técnica del “mando directo” presente en los motores de aviación o en los grandes automóviles H-6).

Sin embargo, HS decidió fabricar un nuevo automóvil de carreras impulsado con uno de estos motores (tipo 20). En 1913, era presentado el 85/130, un biplaza capaz de alcanzar los 140 km/h y sobrepasar en cuestas los 120, cuya estilizada y husiforme carrocería de aluminio (así como el olor a aceite quemado que desprendía el auto) le hizo ser conocido con el sobrenombre de “La Sardina”. Gracias a este bólido, HS continuó su trayectoria de éxitos deportivos (especialmente en circuitos en pendiente) tanto en España (1914), con las subidas a los puertos de Barázar (Vizcaya) y Navacerrada (Madrid) o al Monte Tibidabo (Barcelona), como en Francia (Côte Gallion, 1913; Cabourg y Boulogne, 1914) y en Inglaterra (Handicap de Brooklands, 1914), siendo protagonistas de aquellos éxitos los franceses Léon Molon (1881-1952) y Louis Massuger (nuevo jefe de pruebas en Levallois) o el cántabro Juan Pombo Ybarra (1881-1939).

En 1914, HS presentó el utilitario 8/10 CV como sustituto del 12/15 CV. Aunque de características técnicas similares a su predecesor, el nuevo auto (también conocido como T-24) desarrollaba mayor potencia (hasta 30 CV a 3000 rpm) con menor cubicaje (1848 cc) gracias al rediseño de las cámaras de explosión (con válvulas inclinadas) y al incremento del régimen de giro, incorporando también otras diferencias como un embrague cónico (en guarnición de cuero), cuatro marchas y ballestas semielípticas. A su vez, el 8/10 fue el primer coche de HS en ser ofrecido (aunque opcionalmente) con carrocerías estandarizadas, ya que hasta entonces la empresa solo construía y vendía los chasis, mientras que los revestimientos debían ser costeados por los clientes acudiendo a carroceros de su elección. Este utilitario (fabricado en Barcelona hasta 1922) tuvo una muy favorable acogida por su potencia, diseño, fiabilidad y resistencia, a pesar de que su precio de 7500 pesetas era superior al del mítico Ford-T (5000 pesetas).

El estallido de la Gran Guerra en 1914 supuso una inflexión radical en la línea productiva de HS, al abordar la fabricación de motores de aviación ante la importancia que el arma aérea tomó durante el conflicto. Entre 1915 y 1918, HS construyó una serie de excelentes motores rotatorios V-8 (de ocho cilindros en uve) con una potencia entre 140 y 350 CV, muy ligeros (de 195 a 256 kg) al estar fabricados en aluminio e igualmente de gran resistencia (capaces de soportar 50 horas de funcionamiento ininterrumpido). Gracias a un sistema de tornillos pasantes, estos motores eran muy fáciles de ensamblar y llegaron a fabricarse casi 50000 unidades para todo tipo de naves aéreas del bando aliado. Además, los motores iban provistos de una destacable innovación técnica: el mando directo (aplicada también a motores para coches). La novedad consistía en colocar el árbol de levas sobre las válvulas accionadas directamente y dispuestas encima de los cilindros, de manera que aquél era movido desde el cigüeñal por medio de un eje situado verticalmente en la parte delantera del motor. Dicho eje  transmitía el movimiento al árbol de excéntricas y a su vez estaba conectado al de levas a través de engranajes cónicos de dientes rectos. Todo ello redundaba en unos motores más compactos, livianos y potentes que cualquier otro. Sin duda, los motores de HS fueron los mejores del conflicto y constituyeron un factor decisivo en la final superioridad de la aviación aliada.

Dado que era imposible que las fábricas de la empresa pudieran abastecer la enorme demanda de motores de aviación, HS tuvo que vender licencias a otros fabricantes (Wolseley, Wright, SCAT, Itala, Mitsubishi) de numerosos países beligerantes (Francia, Reino Unido, EEUU, Italia, Japón, Rusia) pero también neutrales (Méjico o Noruega). Asimismo, HS abasteció con sus motores a los aviones militares españoles fabricados en Santander (en 1916 y 1917) por la Sociedad Española de Construcciones Aeronáuticas y Similares (SECAS). Durante el periodo bélico, la fábrica francesa de Bois-Colombes tuvo que ser cerrada por razones de seguridad (evitar bombardeos, sabotajes o espionaje). La producción se centralizó entonces en La Sagrera y se adquirió en 1916 en Ripoll (Gerona) una fundición para el abastecimiento de piezas. Asimismo, en 1917, fue creada en Guadalajara La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S. A., dedicada a la producción de camiones, coches, cañones y aviones para el ejército español. A causa de todo ello, HS tuvo que afrontar un enorme esfuerzo financiero que se tradujo en varias ampliaciones de capital (6,5 millones de pesetas en 1915 y 10 millones en 1918). El compromiso de HS con la causa aliada fue tal que tras el fallecimiento en combate del as francés de la aviación Georges Guynemer (1894-1917) la empresa incorporó a su logotipo la cigüeña con la que se identificaba la escuadrilla de cazas comandada por el piloto.

A pesar de concentrarse en el sector aeronáutico durante los años de la guerra, HS no dejó de fabricar automóviles. En 1915, sacó el 16 CV, provisto de un motor de mando directo (tipo T-30), con cuatro cilindros y 2949 cc, cuyo originario carburador tuvo que ser sustituido por otro de la marca francesa Zenith debido a la mala calidad de la escasa gasolina existente en España. En 1917, se comercializó el 30 CV, un elegante coche con un motor (T-32) de cuatro cilindros y 4712 cc. Conocido como “España”, fue producido hasta 1924. Estos dos vehículos no tuvieron una gran difusión en Europa a causa de las circunstancias bélicas, pero gozaron de mucha aceptación en nuestro país.

La finalización de la contienda mundial trajo numerosos problemas a la empresa. Por una parte, HS sufrió (al igual que el resto de la industria internacional comprometida en la guerra) un brusco descenso de pedidos y la acumulación de excedentes. A esto se sumó la huelga general de 1919 en Barcelona. Pero, además, en 1920 padeció la presión del gobierno francés al intentar gravarla con unos impuestos exorbitantes y arbitrarios en razón del gran capital amasado durante el conflicto y sin considerar la crucial involucración de HS en el mismo. La compañía se defendió alegando que se trataba de una empresa española y que la legislación hispano-francesa determinaba sin ambages que ninguna sociedad española estaba obligada a pagar impuestos en Francia (ni viceversa). El gobierno francés hizo caso omiso de la ley y embargó todas las propiedades de HS en el país galo. Ello motivó que el propio Mateu involucrara al gobierno español en la defensa de su compañía, produciéndose un litigio entre las dos naciones. Finalmente, en 1922, el arbitraje del presidente suizo Gustave Ador (1845-1928) permitió un acuerdo entre las partes favorable a HS, por el cual la factoría de Bois-Colombes (reabierta dos años atrás) pasaba a constituirse en una compañía denominada Société Française Hispano-Suiza, S. A., con derecho a usar las marcas y patentes de HS, aunque ésta mantenía el control del accionariado y colocaba a Birkigt en la vicepresidencia.

Durante la posguerra, HS siguió fabricando desde su factoría en Bois-Colombes motores V-8 (de 300 y 330 CV) para aviones militares franceses y japoneses, pero también adaptados (de 220 a 800 CV) a embarcaciones deportivas (hidrodeslizadores y canoas). Varios hidrodeslizadores Nieuport-Astra y Besson equipados con estos motores lograron distintas marcas mundiales de velocidad: 121 y 143 km/h (1923), 147 y 150 km/h (1925), 212 km/h (1938), el último de los cuales estuvo vigente hasta la década de 1970. En 1923, comenzó la producción de motores de aviación V-12 (entre 460 y 1100 CV), principalmente destinados a las fuerzas aéreas francesas (cazas, bimotores e hidroaviones), pero también bajo licencia a las de otros países (Bélgica, Italia, Japón, Checoslovaquia o URSS). Además, estos motores dieron un excelente rendimiento a la aviación francesa. Por ejemplo, los motores HS (V-8 y V-12) permitieron a  diferentes aviones (Nieuport y SPAD) batir once marcas de velocidad (entre 268 y 375 km/h) solo durante el período 1919-1923, mientras que fueron responsables de 36 de los 76 récords obtenidos por aparatos y pilotos galos (más que los de cualquier otro país) entre 1924 y 1929. Precisamente, en ese último año, el biplano Breguet-19 “Jesús del Gran Poder”, equipado con un motor V-12 de 660 CV y pilotado por los capitanes españoles Ignacio Jiménez Martín (1898-1959) y Francisco Iglesias Brage (1900-1973), realizó la travesía trasatlántica entre Sevilla y Rio de Janeiro (22000 kilómetros durante 121 horas de vuelo).

En la posguerra, HS recuperó su anterior pujanza en el sector automovilístico. En 1919, presentó en el Salón de París un formidable automóvil que se convirtió en todo un símbolo de la “Belle Époque”: el H-6 (T-46). Con un chasis de suaves y elegantes líneas (de 1250 kilos de peso y entre 500 y 850 kg menos que los otros de igual tamaño y categoría), este coche podía desarrollar los 140 km/h y una increíble potencia de 135 CV a solo 2500 rpm (pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en menos de 100 metros). El ligero y excelente motor monobloque de mando directo (6600 cc y aleación de aluminio) era poco menos que un motor de avión, llevaba el cigüeñal autoequilibrado (girando sobre siete puntos de apoyo) y tenía dos sistemas de encendido capaces de funcionar simultáneamente o por separado. Sin embargo, la principal y más asombrosa innovación (diseñada por Birkgit) radicaba en el sencillo y eficaz servofreno mecánico que permitía reducir de 90 a 30 km/h en solo 50 metros y gracias al cual la seguridad dejaba de estar reñida con la potencia, la velocidad y la aceleración. Otras importantes novedades estaban en la cómoda dirección (que apenas requería esfuerzo) y en la flexible suspensión (que mejoraba la estabilidad sin merma del confort).

El H-6 costaba 40000 pesetas (solo el chasis) y estuvo únicamente al alcance de las élites sociales, económicas, políticas, artísticas e intelectuales. Su calidad y su prestigio eran de tal calibre que incluso fabricantes del sector como André Citroën (1878-1935) o Edsel Ford (1893-1943) se hicieron con uno. Los principales carroceros competían con sus exquisitos diseños como si fueran modistos de alta costura. El precio de un H-6 completo equivalía a 4 o 5 coches americanos de gama media-alta o a toda una flotilla de utilitarios Ford-T.

Aunque el H-6 fue concebido y comercializado como un turismo de lujo, sus fabulosas prestaciones mecánicas lo convirtieron en un coche deportivo sin apenas parangón, cuya primera victoria tuvo lugar en 1921 en la Carrera de la Cuesta de las Perdices (en el kilómetro siete de la carretera entre Madrid y La Coruña) con el protagonismo al volante del mismísimo Alfonso XIII (auténtico fan del vehículo). Pilotos como los franceses André Dubonnet (1897-1980) y Léonce Garnier (1881-1963) o el británico Woolf Barnato (1895-1948) y el estadounidense Charles Weymann (1889-1976) consiguieron al mando de este vehículo y de sus distintas variantes resonantes triunfos (París-Niza y Copa Boillot, 1921; Gran Premio de San Sebastián, 1923; Brooklands, 1924; Indianápolis, 1928). El H-6 fue fabricado (solo en Bois-Colombes) hasta 1934 bajo diferentes versiones como deportivo (Boulogne) o turismo (T-48, T-49, T-56) que incluían adaptaciones estructurales y mejoras técnicas (chasis acortado, cubicaje, refrigeración del motor, cigüeñal). Entre 1926 y 1929, la firma checoslovaca Skoda recibió la licencia de HS para fabricar 150 unidades de este vehículo.

El prestigio social y el éxito deportivo del H-6 animaron a la empresa en 1922 a estimular las ventas del mercado español mediante la fabricación en La Sagrera de coches destinados originariamente a certámenes de exhibición y carreras. Dadas las limitaciones productivas de la factoría barcelonesa para afrontar vehículos absolutamente nuevos, se optó por modificar dos modelos ya existentes, el 16 CV y el 30 CV. Conocido como “Rabassada”, el primero de ellos tenía un chasis más corto, mayor cilindrada (3000 cc), carrocería de aluminio y un precio de 25000 pesetas. Bautizado como “Sport”, el otro tenía también un chasis acortado y más ligero, disponiendo de doble carburación y una velocidad máxima de 150 km/h, lo que permitió al piloto vasco Rafael de Vierna Urquijo (1887-1936) dejar en 1922 el record Bilbao-Madrid en 5 horas y 22 minutos con una velocidad media de 90 km/h, lo que suponía una proeza si se tiene en cuenta el mal estado de las carreteras españolas de aquellos años. Asimismo, la factoría de Barcelona produjo (en 1924, 1925 y 1929) tres versiones del H-6 (T-49, T-48 y H-6C).

Mientras tanto, en 1920, el rey Alfonso XIII había inaugurado la fábrica de Guadalajara (conocida como La Hispano), dotada con unos 300 obreros, hornos de fundición, motores eléctricos, 220 modernas máquinas-herramientas (tornos, fresadoras, taladros, rectificadoras, cortadoras, plegadoras y prensas), más aeródromo y estación ferroviaria. Inicialmente produjo camiones militares (tipo 40/50) a una razón de 70 unidades anuales (pronto ampliable a 300) mediante un sistema de montaje individualizado, pero también aviones británicos De Havilland (DH-6 y DH-9) bajo licencia, para lo cual se constituyó la empresa La Hispano Aircraft. En 1922, continuó con la fabricación del utilitario 8/10 (rebautizado “Guadalajara” y con un precio al público de 9500 pesetas). En 1926, las instalaciones de La Hispano empleaban a 596 obreros (un 15 % aprendices y un 6 % mujeres) y su capacidad productiva era de 350 vehículos y 180 aviones al año.

En 1925, fue establecida en Buenos Aires la empresa Hispano-Argentina, Fábrica de Automóviles, S. A. (HAFDASA), dedicada principalmente a la producción de camiones y tractores de uso civil y militar, motores de gasolina y diésel, piezas de repuesto o los coches H-6. En 1929, HS presentó en las Exposiciones de Barcelona y de Sevilla otros dos turismos, el T-60 y el T-64, fabricados en La Sagrera y con destino al mercado español (para hacer frente a la masiva entrada de coches americanos). El T-60 (comercializado a partir de 1932) alcanzaba los 120 km/h y tenía un motor de seis cilindros (3000 cc y 80 CV) con eje de levas lateral y válvulas en culata, siendo el primer coche de la compañía en tener el volante a la izquierda. El T-64 era una modalidad del H-60 con diversas mejoras estructurales y técnicas (habitáculo de altura rebajada, embrague de discos múltiples, caja de cambios con palanca central, alimentación de combustible mediante bomba eléctrica, radiador con planchas metálicas termoestáticas, llantas fijadas con el sistema Rudge-Whitwhort). Este coche fue construido (bajo licencia) también por la compañía francesa Établissements Ballot, S. A. (adquirida en 1931 por la propia empresa española).

En 1931, HS produjo otro magnífico automóvil de lujo: el T-68 (o J-12). Construido en Bois-Colombes, tenía un motor V-12 de aleación ligera (9500 cc y 220 CV), alcanzaba los 170 km/h y podía pasar de 0 a 100 metros en 12 segundos. Su conducción proporcionaba una agradable sensación de agilidad y elasticidad gracias a su suave dirección y a unos amortiguadores de presión regulable por el propio conductor. Fabricado en tres gamas (chasis normal, largo y corto), su precio era de 200000 francos franceses (sin carrocería), lo que casi doblaba el del Phantom II de Rolls-Royce. Por su parte, la fábrica de La Sagrera produjo a partir de aquel año el T-69, un superchasis para grandes camiones y omnibuses (de hasta siete toneladas útiles) con un motor de seis cilindros (8000 cc y 107 CV) que permitía alcanzar velocidades de hasta 100 km/h. En 1932, HS cerró la antigua factoría Ballot  y vendió la fábrica de automóviles de Guadalajara a la compañía italiana FIAT, quedándose con la de aviones para la fabricación de los biplanos de entrenamiento E-30 (1932) y E-34 (1935). En 1934, HS sacó (solo en Francia) el T-70 (o K-6), un coche de gama media-alta con motor de seis cilindros y 5200 cc capaz de desarrollar los 135 km/h.

En 1935, Miguel Mateu Pla (1898-1972) se hizo con la dirección de la empresa tras el fallecimiento de su padre. Con el estallido de la Guerra Civil en España (1936), la fábrica barcelonesa fue incautada primero por el sindicato anarquista CNT y después nacionalizada por el gobierno catalán, quedando al mando de un comité revolucionario de trabajadores. Durante la contienda, la compañía suministró al ejército republicano vehículos blindados (sobre los chasis T-69), los camiones 4T4G (de 73 CV y con radiador carenado) y chasis de coches T-60 (adaptados también para furgonetas, ambulancias y camiones ligeros). Por otra parte, la fábrica de aviones de Guadalajara fue desmantelada y trasladada a Alicante para el montaje y reparación de los cazas Polikarpov republicanos. A su vez, en la zona franquista, Mateu estableció en Sevilla un taller de reparación de aviones.

En 1936, la fábrica de Bois-Colombes abandonaba la construcción de coches (un total de 2500 desde su reapertura) para centrarse exclusivamente en los motores de aviación, entre ellos motores radiales de 14 cilindros (895-1055 CV y 595 kg) con licencia de la compañía estadounidense Wright. En 1938, la empresa francesa comenzaba la producción del cañón automático HS-404 de 20 mm (a partir de tecnología antiaérea de la firma suiza Oerlikon) con destino al armamento de aviones franceses. Con una cadencia de tiro de unos 700 disparos por minuto, esta excelente arma fue construida posteriormente (a partir de 1941) en Reino Unido y EEUU para los cazas Spitfire, Hurricane, Tempest o Lightning. Asimismo, en 1938, el gobierno francés nacionalizó la fábrica de Bois-Colombes y fue rebautizada Société d’Exploitation des Matériels Hispano-Suiza. En 1940, la compañía había fabricado (desde 1919) unos 14500 motores para la aviación civil y militar francesa. Tras la capitulación ese año, la empresa pasó a control alemán bajo la gestión de su competidora Gnôme & Rhône, dedicándose a producir motores V-12 (unos 8250 entre 1940 y 1944) para el gobierno colaboracionista de Vichy y para el fabricante germano Junkers.

Mientras tanto, en España, con el final de la Guerra Civil, HS fundó en 1940 la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) en colaboración con el Banco Urquijo y la italiana FIAT para la fabricación en serie de coches. Sin embargo, el proyecto no llegó a realizarse debido a las maltrechas circunstancias de la industria española en la posguerra civil y del desabastecimiento a causa de la guerra mundial, si bien fue el embrión para la posterior constitución de SEAT (1950).  En 1943, fue creada la empresa Hispano Aviación, S. A., con sede en Sevilla y dedicada a la construcción (con licencia alemana) de cazas Messerschmitt Bf-109 (un total de 200 aparatos) provistos de motores HS y Rolls-Royce. Un año después, la fábrica de La Sagrera produjo el camión 66-G con un motor diésel de 85 CV y fácil desmontaje en caso de avería, resultado de la colaboración entre Birkigt y el ingeniero húngaro György Jendrassik (1898-1954) de la firma Ganz de Budapest.  En 1946, el Instituto Nacional de Industria (INI) compraba las instalaciones y patentes españolas de HS, incluyéndola en la sociedad estatal Empresa Nacional de Autocamiones, S. A. (ENASA). Sin embargo, la prestigiosa marca quedó fuera de la operación, por lo que los camiones 66-G tuvieron que recibir la denominación comercial Pegaso. La fábrica aeronáutica de Sevilla tampoco fue absorbida por el INI y tuvo una importante actividad como suministradora de aviones a las fuerzas armadas españoles (hasta su adquisición por CASA en 1970), llegando a fabricar en 1955 el HA-200 “Saeta”, el primer avión español a reacción. En la actualidad, la HS española es una empresa radicada en Barcelona, dedicada a la gestión y explotación de sus marcas comerciales y propiedad del grupo corporativo catalán Peralada (presente en los sectores del ocio, cultura, vitivinícola e industrial).

Por su parte, en la posguerra mundial, la fábrica de Bois-Colombes siguió fabricando excelentes motores de aviación como el 24-H (3200 CV, 7200 cc y 1200 kg) con destino a grandes hidroaviones de pasajeros. A partir de 1949, dejó de construir motores de cilindros para aviones y pasó a fabricar los motores turbojet “Nene” (1949) y el turbopropulsor “Tyne” (1964), ambos bajo licencia de Rolls-Royce, pero también otros dispositivos aeronáuticos como trenes de aterrizaje (1950) o asientos eyectables (1955), además de turbinas a gas y motores diésel. En 1963, se hizo con la firma automovilística italiana Bugatti.

En 1968, la HS francesa pasó a manos de la Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA). Desde entonces se ha especializado en el diseño y fabricación de diversos dispositivos potenciadores para motores de aeronaves civiles y militares: transmisiones mecánicas (1970), inversores (1979), turbocompresores diésel (1999), reguladores (2002). Desde 2005, pertenece al grupo francés Safran (dedicado a las industrias aeroespacial, de defensa y de seguridad)  y cuenta con dos filiales extranjeras (en Polonia y en Canadá).

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010, un impresionante y modernísimo turismo de lujo fue presentado bajo la marca “Hispano Suiza”, como si ésta resucitara de su glorioso pasado. Sin embargo, en aquella ocasión se estaba suplantando la famosa marca por parte de ingenieros alemanes. Hoy en día, los antiguos coches de HS aún existentes son codiciadísimas piezas de coleccionista que constituyen auténticas obras de arte (en realidad, nunca dejaron de serlo) y todavía participan en carreras de exhibición para coches de época. En 1988, un HS de 30/40 CV construido en 1909 fue el primer automóvil declarado en España como bien de interés cultural (no sujeto a exportación) y actualmente se encuentra bajo custodia de la Dirección General de Tráfico. Adquirido por un aristócrata granadino, el coche es de incalculable valor (por encontrase en su estado original) y su carrocería fue realizada por el catalán Francisco Capella Vilanova (1876-1930) empleando en ella lujosos materiales (caoba, marfil y plata) y todo tipo de detalles (dispositivo comunicador entre pasajeros y piloto, cortinillas automáticas, asientos amortiguados y tapizados, perfumeros, floreros y bolsas portaobjetos).

Entre 1906 y 1961, HS registró en España una treintena de patentes que hacen referencia a mejoras en piezas de automóviles (transmisiones, cajas de cambio, radiadores, ruedas, amortiguadores), innovaciones en distintos aspectos de los motores de explosión (encendido automático, pistones, culatas, montaje de cilindros, unión y desenganche de piezas, depósitos de combustible), vehículos terrestres y aéreos (chasis para camiones, camión-volquete y avioneta), dispositivos de vuelo (reglaje de la dirección, palancas de mando, sustentadores) y otros elementos mecánicos e industriales (cajas de cojinetes, mordazas de freno, tapas de horno y tornos).

Autor: Javier Ezcurdia Arzola

Editor: Luis Fernando Blázquez Morales