Daimler-Benz A. G. Empresa automovilística alemana con sedes en Berlín y Stuttgart, resultado de la fusión ocurrida en 1926 entre Benz & Compagnie (Rheinische Gasmotoren Fabrik) y Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). La primera había sido creada en 1883 en Mannheim (Baden-Württemberg) por el ingeniero Carl Benz (1844-1929) y fue responsable de la construcción del triciclo “Motorwagen” (1885), el primer automóvil de la historia, y de otros destacados coches pioneros como el “Victoria” (1893) y el “Velo” (1894) o el primer autobús (1895) y el camión diésel (1921), e igualmente de una serie de importantes innovaciones tecnológicas relacionadas con la automoción: volante de doble pivote (1893), motores “bóxer” (1896), “Parsifal” (1902), diésel de alta velocidad (1909).

DMG fue fundada en 1890 en Cannstatt (hoy un barrio de Stuttgart) por los ingenieros Gottlieb Daimler (1834-1900) y Wilhelm Maybach (1846-1929), inventores del “Standhur” (1883), el primer motor de gasolina (perfeccionado en 1885 con el carburador), que aplicaron a diferentes vehículos, la motocicleta “Reitwagen” (1885) y al bote “Neckar” (1887), los primeros en su tipo, y también en cuadriciclos (1886 y 1889) de gran predicamento internacional (Francia, EE.UU., Reino Unido, Austria). Además, DMG produjo los autos deportivos “Phoenix” (1896), “Mercedes-35 CV” (1900) y “Mercedes Simplex” (1902), nuevas modalidades de vehículos como el camión (1896), el taxi (1897) o la furgoneta (1898), y asimismo numerosas y trascendentales mejoras en los motores de explosión: carburador de boquilla pulverizadora (1893), motor “Phoenix” de dos cilindros en línea (1894), radiador tubular con ventilador (1898), radiador en forma de panal (1900), motor “supercharger” (sobrecompresor) de alta potencia (1921).

Los coches de ambas empresas pronto habían alcanzado gran prestigio al ganar famosas carreras deportivas o batir marcas de velocidad: Niza (1901), Herkomer (1907), Prinz Heinrich y San Petersburgo-Moscú (1908), Daytona (1909). A pesar de la fama internacional y del formidable capital tecnológico, las dos empresas no disfrutaban sus mejores momentos a mediados de la década de 1920, debido a la difícil situación económica de Alemania tras la Iª Guerra Mundial (1914-18). En conjunto, apenas producían 3000 vehículos en un mercado dominado sobre todo por fabricantes norteamericanos y franceses (Ford, Panhard), por lo que hubieron de diversificar la producción (bicicletas, máquinas de escribir). Con el objetivo de racionalizar la oferta mediante economías de escala, decidieron unirse, disfrutando para ello del apoyo financiero del Deutsche Bank. Bajo la dirección del ingeniero Wilhelm Kissel (1885-1942), último presidente de Benz, la nueva compañía redujo a cuatro el número de modelos (de gama media, de lujo, camiones y tractores) y flexibilizó la producción, concentrada en tres grandes fábricas cercanas a Stuttgart (Untertürkheim, Sindelfingen y Mannheim, más Gaggenau a partir de 1929).

No obstante, el principal valor de la compañía se encontraba en la marca “Mercedes” y en el logotipo asociado a ella. La denominación se debió al diplomático y empresario austriaco Emil Jellinek (1835-1918), cliente y directivo de DMG, quien había bautizado con el nombre de su hija al deportivo de 35 CV construido por Maybach en 1900 y con el que el propio Jellinek ganó un año después una carrera en Niza (Francia). Ante el éxito de ventas del auto, DMG registró el nombre como marca en 1902. El logo de la estrella de tres puntas fue diseñado en 1909 por los hijos de Daimler, Paul (1869-1945) y Adolf (1871-1913), y protegido bajo marca en 1923.

Entre 1927 y 1931, bajo la marca “Mercedes-Benz”, la empresa sacó los excelentes deportivos de las series K y S, ambos con motores “supercharger” (de hasta 300 CV) capaces de desarrollar velocidades entre 130 y 240 km/h. Pilotos como Rudolf Carracciola (1901-1959), Christian Werner (1892-1932) o Manfred von Brauchitsch (1905-2003) obtuvieron con modelos de esos autos (conocidos como “Flechas Plateadas”) a finales de la década de los 20 y durante la siguiente numerosas victorias en las principales competiciones europeas (Alemania, Irlanda, Italia, Francia, España, Hungría, Bélgica, Suiza). En 1927, DMG contaba con casi 18300 trabajadores. Ese año lanzaba el camión Lo-2000 (aportado por Benz) con un novedoso motor diésel de seis cilindros sin compresor. Un año después, producía el tractor diésel OE y abría una fábrica en Austria, a la que seguirían otras en Dinamarca (1934) y China (1938). En 1929, las exportaciones ya eran el 15 % del negocio de la compañía. En 1931, sacaba el seguro y confortable utilitario 170, el primero en tener frenos hidráulicos y suspensión oscilante en los dos ejes (fabricado en 13775 unidades hasta 1936). En el diseño de estos vehículos participaron ingenieros como Hans Niebel (1880-1934) y Ferdinand Porsche (1875-1951), respectivamente antiguos jefes técnicos en Benz y DMG, o Fritz Nallinger (1898-1984).

En 1932, la empresa había reducido su plantilla a la mitad (poco más de 9100 personas) a causa de la Gran Depresión. No obstante, en 1933, Daimler-Benz era el tercer fabricante alemán de automóviles (con una cuota de mercado del 11 %). Al principio de la etapa nacionalsocialista (1933-1945), produjo vehículos civiles como el 380 (1933), un exclusivo deportivo (154 unidades) con “supercharger” de ocho cilindros (120 km/h) y con un pionero diseño de la suspensión en las cuatro ruedas que las hacía independientes de la amortiguación, y también el utilitario 260-D (1936), el primer automóvil diésel (45 CV, 9 litros a los 100 km), empleado como taxi y fabricado en 2000 unidades hasta 1940. En 1935 y 1938, Caracciola (tres veces consecutivas campeón de Europa con Mercedes: 1937-1939)  obtenía dos marcas mundiales de velocidad (331,9 y 432,7 km/h) a los mandos del bólido experimental W-125. En 1935, Daimler-Benz había fabricado 10000 camiones.

Sin embargo, durante la mayor parte del período nazi, la empresa colaboró en el rearme alemán, especializándose en la fabricación de camiones militares, como el LG-3000 (7440 unidades entre 1934-1940) y el L-4500 (2700 unidades entre 1940-1945), y también de motores de aviación como el excelente DB-601 (12 cilindros en uve), el primero con inyección directa de gasolina, empleado por el caza Me-109 (entre otros aviones de la Luftwaffe, también en italianos y japoneses), producido en 19000 unidades (hasta 1943) y diseñado en 1937 por el ingeniero Hans Scherenberg (1910-2000). En 1939, el capitán Fritz Wendel (1915-1975) obtenía un récord de velocidad (755,1 km/h) a los mandos de un Me-109 dotado con dicho motor. En 1942, Wilhelm Haspel (1898-1952) sucedía a Kissel en la dirección de la compañía. En 1944, Daimler-Benz disponía de 63610 obreros, la mitad mano de obra forzada (civiles extranjeros, prisioneros de guerra y detenidos en campos de concentración) con jornadas de 52 horas semanales.

A pesar de los destrozos causados por los bombardeos aliados y de la confiscación de los activos para el pago de reparaciones de guerra, las fábricas de Daimler-Benz pudieron seguir funcionales en la inmediata posguerra, arreglando vehículos militares norteamericanos y produciendo generadores de gas, camiones de uso civil como el L-3250 (1949) y el multiuso “Unimog” (1951) o los omnibuses O-3250 (1949) y O-6600 (1950). Para 1951, Daimler-Benz estaba plenamente operativa, llegando durante esa década a monopolizar en Alemania la construcción de motores diésel y convirtiéndose en ejemplar exponente del milagro económico germano. En 1951, sacaba las sobrias y elegantes limusinas 220 y 300, y ese mismo año el ingeniero Béla Barényi (1907-1997) obtenía para Daimler-Benz la patente alemana nº 854157: la celda de seguridad; concebido en 1939 y base del moderno concepto de seguridad pasiva en los automóviles, el invento consistía en que el módulo habitable del vehículo formara una estructura autónoma capaz de abollarse (frente a la tradicional idea de que la dureza de la carrocería era sinónimo de resistencia ante los choques), de manera que en caso de accidente fuera el coche y no sus ocupantes el que absorbiera la energía cinética de la colisión. En 1952, aparecía el legendario deportivo 330-SL con el que pilotos como Hermann Lang (1909-1987), Karl Kling (1910-2003) y Fritz Reiss (1922-1991) coparon los podios ese año en Le Mans (Francia), Nürburgring (Alemania) y en la Carrera Panamericana (México). También en 1952, Heinrich Wagner (1899-1953) sucedía a Kissel al mando de DMG y un año después el puesto era ocupado por Fritz Könecke (1899-1972) hasta 1961. En 1953, aparecía el popular 180 (casi medio millón de vehículos fabricados hasta 1962) y Daimler-Benz se convertía en el principal exportador alemán de automóviles (por valor de 244 millones de marcos). En 1954, el legendario piloto argentino de Fórmula Uno Juan Manuel Fangio (1911-1995) ganaba con el bólido W-196 el primero de sus dos consecutivos campeonatos mundiales para Mercedes-Benz. En 1955, la empresa sacaba otro vehículo de leyenda, la furgoneta L-319. Para entonces, la compañía disfrutaba de una impresionante red internacional: 178 distribuidores en todo el mundo (incluyendo la meca del automóvil: EE.UU.), además de fábricas en Argentina (1951), Brasil (1953), Filipinas y Bélgica (1955), y posteriormente en India (1956), Australia (1959), Sudáfrica (1962), Irán (1966) y Turquía (1967). En 1958, salieron al mercado el omnibús O-317 y el camión LP-333. En 1959, Daimler-Benz se hacía con Auto Union G. m. b. H  (la actual Audi), alcanzaba los mil millones de marcos en exportaciones, inauguraba en Sindelfingen un laboratorio de pruebas de accidentes y producía el 220, el primer auto con dispositivos modernos de seguridad: celda Berényi, volante (patentado por Berényi en 1954) con mando acolchado y conexión deformable (para evitar las fatales lesiones pectorales en el conductor ante colisiones frontales), cierre de seguridad en las puertas, cinturones delanteros.

En 1960, Daimler-Benz adquiría Maybach-Motorenbau G. m. b. H. (con sede en Friedrichshafen). En 1961, el ingeniero austriaco Walter Hitzinger (1908-1975) era elegido presidente de la compañía. En 1962, un compatriota suyo, el ingeniero Ernst Fiala (1928-), creaba para las pruebas de choque un sistema de aceleración mediante cohete en sustitución del habitual método de arrastre. En 1963, fueron presentados el camión LP-1620 (de cabina cúbica) y el 600, conocido como “Gran Mercedes”, un exclusivo auto de 2600 kilos, con motor V-8 de 6300 c.c. (250 CV y 4000 rpm) y un novedoso sistema hidráulico de automatización centralizada (suspensión, regulación de asientos, elevalunas, apertura de puertas). En 1964, los motores diésel de uso comercial fueron provistos con inyectores directos (en lugar de precámaras) con vistas al ahorro de combustible. Un año después, fabricaba el autobús O-302 y vendía Auto-Union a Volkswagen. Para entonces, aún así, Daimler-Benz se había convertido en el mayor fabricante automovilístico de la Comunidad Económica Europea (CEE). Entre 1965 y 1971, el jurista Joachim Zahn (1914-2002) pasaba a ser el portavoz de la compañía (presidiéndola durante el período 1971-1979). En 1966, Daimler-Benz tenía presencia en 166 países. En 1967, comenzaba la producción del deportivo 250-SL, del autobús O-305 y de las populares furgonetas L-406, L-408 y O-309. En 1968, apareció la llamada “Nueva Generación” (modelos 200, 230, 250 y 280), diseñada por el francés Paul Bracq (1933-), y se hacía con la división de camiones de Krupp y con las automovilísticas Heinkel (coches ligeros) y Henschel (camiones). Un año después, en asociación con Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. (MAN), creaba el grupo MTU (motores diésel de altas prestaciones y motores turbocompresores para aviones) y lanzaba el autobús OE-302 (el primero con propulsión híbrida diésel-electricidad), el camión LP-1632 (con cabina reclinable hidráulicamente) y el coche experimental C-111 (carrocería en fibra de vidrio, motor Wankel de tres rotores, 260 km/h).

En 1970, Daimler-Benz presentaba el primer sistema antibloqueo de ruedas (ABS en sus siglas inglesas). En 1971, aparecían el deportivo 350-SL y el autobús OG-305 (con propulsión con gas natural) y era concedida la patente alemana nº 2.152.902 para el sistema de seguridad mediante “airbag” (bolsa de aire de inflado instantáneo al suceder un impacto). Ese mismo año, la compañía era la quinta más importante de Alemania (con una facturación de 12100 millones de marcos). En 1972, se iniciaba la producción de la furgoneta LE-306 (motor eléctrico por baterías) y del primer modelo (W-116) de la clase S (con transmisón automática, control de velocidad y airbag) y era presentado el ESF-13 (vehículo experimental para pruebas de seguridad). En 1977, la firma había producido cinco millones de coches y se había hecho con Euclid, Inc. (fabricante norteamericano de camiones pesados), además de sacar la popular furgoneta T-1. En 1979, lanzaba el todoterreno 460. Durante la década, la empresa amplió su presencia internacional: Indonesia (1971), España (1972), Italia (1973), Suiza y Reino Unido (1974), Arabia Saudí (1977), Holanda y Nigeria (1980). Asimismo, sus autos y camiones de carrera comenzaron a ganar importantes “rallyes”: Londres-Sidney (1977), Sudamérica (1978), Costa de Marfil (1979 y 1980), continuando en la década siguiente: París-Dakar (1983 y 1984).

En 1980, el economista Gerhard Prinz (1929-1983) accedía a la presidencia de Daimler-Benz. En 1981, la empresa adquiría Freightliner Trucks (fabricante norteamericano de camiones) y fueron presentados el utilitario 190 (conocido como “Baby Benz”), los primeros vehículos consumidores de metanol (autobús O-305 y coche 280-SE) y el primer cinturón de seguridad con tensor. En 1982, eran desarrollados dos nuevos tipos de suspensión (de absorción de choques y multienlance) y el "O-Bahn" (autobús articulado guiado por carriles). En 1983, salía el turismo 190 y el ingeniero Werner Breitschwerdt (1927-) se encargaba de la dirección de la empresa, sucedido por el científico Edzard Reuter (1928-) durante el periodo 1987-1995. En 1984, Daimler-Benz abría una nueva fábrica de coches en Bremen, iniciaba la investigación en motores de hidrógeno y presentaba los turismos de la serie E y el autobús O-405 (de planta baja). En 1985, salió al mercado el camión LN-2, fue puesto en práctica el simulador de conducción y se hizo con el control de Dornier Flugzeugwerke (aviación) y de AEG-Telefunken (electricidad y telecomunicaciones). También ese año aparecieron los sistemas de conducción dinámica por control hidráulico y electrónico: ASD y ASR (bloqueo y control antideslizantes), 4MATIC (tracción a las cuatro ruedas), EPS (dirección asistida). A mediados de la década adquirió fabricantes de automóviles en Sudáfrica (1984) y México (1985). En 1986, creaba una filial en Japón, produjo la camioneta T-2, incluyó de serie el convertidor catalítico de tres vías (para economizar combustible en los coches de gasolina) e introdujo el sistema FTS de producción que permitía a los operarios trabajar en grupos autónomos con responsabilidad en el control de calidad y en la organización de las tareas. En 1989, cada vez más implicada en la aviónica, fundaba la compañía aeroespacial DASA y Deutsche Airbus G. m. b. H. y obtenía la aeronáutica Messerschmitt-Bölkow-Blohm A. G. (MBB).

En 1990, la empresa fundaba DEBIS (servicios financieros, aseguradores, informáticos, telecomunicacionales y mercadotécnicos),  ingresaba en la Bolsa de Tokio y estrenaba nueva planta en Rastatt (Baden-Württmberg). En 1991, aparecían el todoterreno 350-GD (turbodiésel) y el F-100, un coche experimental y futurista (puesto de conducción con asiento individual en el centro, ordenador a bordo, sistema de mando fónico, sensor de radar para regulación de distancia, llamada automática de emergencia, células solares sobre el techo, limpiaparabrisas paralelo con desplazamiento transversal sobre el cristal). En 1992, promovió el empleo de aceite de colza como combustible de los taxis de Friburgo. Un año después, eran presentados los modelos de la clase C, el ML-350 (vehículo deportivo utilitario o SUV en sus siglas inglesas) y el motor diésel controlado electrónicamente (mayor potencia, ahorro de combustible, control medioambiental de emisiones), y asimismo la compañía se estrenaba en la Bolsa de Nueva York. En 1994, comenzaba la producción del utilitario biplaza “Micro”, del coche eléctrico “NECAR”, del todoterreno SLK y del monovolúmen FCC (en exclusiva para el mercado chino). En 1995, introdujo biomateriales (lino y cáñamo) en la construcción de automóviles y se hacía con el fabricante de autocares Kässbohrer-Setra para formar European Bus Company (EvoBus), con fábricas en Mannheim y en Ligny-en.Barrois (Francia). Ese año, el ingeniero Jürgen Erich Schrempp (1944-) se hacía con la presidencia (hasta 2006), AEG-Telefunken era vendida al grupo alemán EHG, la elegante furgoneta “Sprinter” salía al mercado (para sustituir a la T-1) y se abrían fábricas en Vietnam, Rusia y Polonia. En 1996, Daimler-Benz se asociaba con la compañía francesa Thomson-CSF para la producción de chips de arseniuro de galio, presentó las furgonetas “Vito” y “Vario”, el camión “Actros”, el autobús “Integro”, el “AAVision” (un SUV con tracción a las cuatro ruedas), el sistema inteligente de frenos BAS (capaz de realizar una frenada de emergencia con máxima potencia antes de que el conductor lo haga), e igualmente creó plantas en Egipto y Argentina y alcanzaba la producción de 15 millones de coches (desde la posguerra). En 1997, sacó “Tele-Aid” (sistema automático de llamada telefónica de emergencia en caso de accidente), los coches de las serie A y M, el deportivo CLK (con carrocería en fibra de carbono), el autobús “Citaro” y el motor diésel CDI. Durante la década incrementó su presencia en el sector aeronáutico: turbohélice Dornier-328 (1991) y helicóptero EC-135 (1994), participando igualmente en los consorcios europeos de los Airbus A-340 (1991), A-321 (1993), A-300 y caza “Eurofighter-2000” (1994), y adquiriendo el fabricante holandés Fokker (1993). En colaboración con la Agencia Espacial Europea, colaboró en la puesta en órbita de los satélites ERS-2 (1995), Envisat-1 (1996) e Intelsat-803 (1997), así como de los cohetes Ariane-4 y Ariane-5 (1997).

En 1998, Daimler-Benz se fusionaba con Chrysler Corporation (el tercer mayor fabricante automovilístico norteamericano y propietario de marcas legendarias como Jeep, Dodge o Plymouth), en una de las operaciones empresariales más sonadas de finales del siglo XX. El resultado fue DaimlerChrysler A. G., el tercer fabricante mundial de automóviles, con 442000 empleados y un valor en bolsa de 100000 millones de dólares, dirección conjunta de Schrempp y Robert Eaton (1940-) y sedes en Stuttgart y en Auburn Hills (Michigan). Ese año, la nueva empresa (de titularidad fiscal alemana) adquiría el popular fabricante norteamericano de autobuses escolares Thomas Built Buses y dos años después Canadian Western Star Trucks Holding, Ltd. (camiones de la marca Orion). En 2000, se hizo con el control del fabricante japonés Mitsubishi y de la surcoreana Hyundai. En 2002, eran presentados la limusina “Maybach-57” y el sistema PRE-SAFE de seguridad integrada (con radares de doble frecuencia) capaz de iniciar la frenada al ser detectado un obstáculo antes de advertirlo el conductor. Asimismo, la marca Mercedes retornó a la Fórmula Uno ganando dos veces consecutivas (1998 y 1999) el Campeonato del Mundo de la mano del piloto finlandés Mika Häkkinen (1968-). En 2006, Schrempp era sustituido por el ingeniero Dieter Zetsche (1953-). Sin embargo, el matrimonio económico entre Daimler y Chrysler no cuajó debido a las diferentes culturas empresariales (elitista la germana y populista la norteamericana) y la competencia interna de sus productos (sobre todo en monovolúmenes y todoterrenos), por lo que la relación acabó disuelta en 2007 y la empresa alemana pasó a denominarse Daimler A. G. En 2007, sacó el coche experimental F-700, provisto de un motor DIESOTTO (gasolina y diésel) de bajo consumo (5,3 litros) y limitación de emisiones contaminantes (óxido de nitrógeno y dióxido de carbono). Actualmente, Daimler está organizada en cinco unidades de negocios (automóviles, camiones, furgonetas, autobuses y servicios financieros), cuenta con más de 215000 empleados en todo el mundo, 82 instalaciones en 22 países y una facturación de casi 112000 millones de euros. Sus automóviles no son solamente un símbolo de prestigio social, sino también una garantía de seguridad en la conducción al incorporar innovaciones como el sistema de control de proximidad mediante radar, asistente de visión nocturna, faros multifunciones, cabeceros controlados por sensores, detectores de somnolencia, elementos protectores para peatones y ciclistas (carrocería suavizada, parachoques absorbentes, parabrisas de cristal laminado, retrovisores plegables, picaportes redondeados, limpiaparabrisas empotrados).

Autor y editor: Luis Fernando Blázquez Morales