Barreiros Diésel, S. A. Compañía española dedicada a la automoción (motores, tractores, autobuses, camiones y automóviles), constituida en 1954 y con sede en Madrid por el empresario gallego Eduardo Barreiros Rodríguez (1919-1992) junto a su hermano Valeriano y su padre Eduardo Barreiros Nespereira. La familia Barreiros disfrutaba de una larga experiencia en la automoción y también en lo empresarial, pues el padre había creado en 1929 una pequeña línea de autobuses en Orense y su hijo Eduardo con solo doce años ya trabajaba en el taller de la misma, destacando su pericia como mecánico (capaz de construir un camión a partir de piezas de desguace), además de ser propietario desde 1945 de una sociedad anónima (BECOSA) dedicada a las obras públicas y radicada también en Orense.

La creación de Barreiros Diésel (en adelante BD) fue consecuencia de la idea desarrollada por Eduardo hijo a partir de 1949 y relativa a la conversión de los motores de gasolina en motores diésel, ya que estos eran de mucho menor consumo y su combustible (gasóleo) más barato, lo que significaba una gran oportunidad económica en un contexto autárquico de escasez como el de la posguerra española. Aplicada con mucho éxito la transformación de los motores en los camiones de su compañía constructora y de numerosos transportistas, en 1951 Barreiros protegió el sistema mediante dos patentes (nº 197417 y nº 198618), registró la marca “Barreiros-Diésel” (nº 253.480) y alquiló (por 50000 pesetas) unos talleres en el barrio madrileño de Villaverde para la comercialización del procedimiento.

Sin embargo, el registro de la marca no estuvo exento de objeciones motivadas por la palabra “Diésel”. Así, desde los Estados Unidos, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA en sus siglas inglesas) y la compañía de Chicago fabricante de maquinaria Fairbanks, Morse & Co. se opusieron a la concesión de la marca alegando que dicho término era de dominio público y aludía a Rudolf Diesel (1858-1913), el inventor alemán del motor de explosión alternativo al de gasolina, por lo que de concederse tal signo distintivo los legítimos intereses de ambas compañías quedarían vulnerados en caso de que el solicitante español estableciera un injustificado monopolio sobre la denominación “Diésel” al creerse autorizado a utilizarla en exclusiva y dar con ello la falsa impresión de que él había sido el inventor del motor o el único con derecho a fabricarlo. Barreiros, a su vez, argumentó en su defensa que no pretendía ningún tipo de exclusividad, sino recalcar su experiencia y conocimiento en tales motores.

Finalmente, en 1952, Barreiros tuvo que renunciar a acompañar el término en cuestión junto a su apellido, registrando solo éste como única palabra de la marca (en cualquier caso, con la característica grafía que posteriormente se hará tan reconocible). En relación a todo esto y como divertida anécdota, se contaba en la fábrica de Villaverde que en cierta ocasión un cliente enfadado llamó por teléfono pidiendo a gritos que se pusiera el señor Barreiros y al recibir como respuesta que éste no se encontraba en su despacho entonces gritó: “¡Bueno, pues que se ponga el señor Diésel!”.

BD fue creada en marzo de 1954 como una sociedad anónima con un capital de diez millones de pesetas, una parcela en Villaverde de casi 16000 m² (ampliados en otros 20000 poco después) y dotada de una planta de 1100 m² para 150 empleados, todo con el objetivo de fabricar motores diésel, pero también tractores y camiones, más sencillos y menos costosos de producir que los coches. Se comenzó con el motor EB-2, de dos cilindros y destinado a tractores, del que llegaron a venderse 480 unidades el primer año. Además, a lo largo de su historia, BD se caracterizó por una política empresarial marcada por el fuerte liderazgo personalista de Eduardo Barreiros y por la reinversión de los beneficios en la compañía y en sus trabajadores, quienes disfrutaron de muchas ventajas fuera del alcance de la clase obrera española de aquella época como escuelas, servicios médico-sanitarios, viviendas (el actual barrio de la Ciudad de los Ángeles) y contratación sin distinción de sexos. 

Sin embargo, a la hora de fabricar motores para camiones la empresa se topó con el inconveniente de que los motores rusos ZIS-3 (conocidos también como 3HC), procedentes de la Guerra Civil y con los que había estado haciéndose la transición de la gasolina al diésel, venían escaseando, ya que los camiones estaban siendo sustituidos por los norteamericanos GMC, cuyo motor a gasolina era más complejo de modificar. Como solución se optó por el excelente motor diésel P-6 (de seis cilindros), fabricado desde 1938 por la compañía inglesa F. Perkins Limited, Engineers, con la que se negoció para que permitiera a BD construirlo bajo licencia. No obstante, el acuerdo no llegó a establecerse, ya que Perkins imponía a BD la condición de no exportar los motores hechos en España. Así que Eduardo Barreiros decidió en julio de 1954 inscribir en el Registro de la Propiedad Industrial un lote de cinco patentes (nos. 216.240, 216.260, 216.263, 216.264 y 216.282) para introducir por diez años en España diversos perfeccionamientos en motores de combustión interna en relación a aspectos como la inyección de carburante, la ignición por compresión o los dispositivos de arranque.

En realidad, estas patentes significaban en la práctica introducir el motor P-6 de Perkins sin necesidad de tener la licencia de su fabricante, lo que era perfectamente posible según las leyes españolas e internacionales sobre propiedad industrial, pues el propio Barreiros aprovechó muy sagazmente la coyuntura de que la prioridad sobre el motor recaía sobre la patente de invención británica perteneciente a Perkins, pero esta empresa no tenía ningún privilegio para introducirlo en España, seguramente por considerar al país sin el suficiente desarrollo para producirlo dentro de sus fronteras. En este sentido, la decisión de Barreiros se encontraba amparada por el artículo 51 del Estatuto de la Propiedad Industrial de 1929 (la legislación española vigente entonces), donde se indicaba que España estaba obligada a respetar durante el periodo de un año la prioridad de las patentes de aquellos países (como el Reino Unido) miembros de la Unión Internacional (constituida en París en 1883), de manera que pasado dicho plazo cualquiera podía registrar el invento mediante una patente de introducción en cualquier país donde aquél no tuviese declarada una prioridad.

De esta manera, BD pudo emprender de manera completamente legal la fabricación de su propio motor diésel, el EB-6, de 4800 cc y seis cilindros en línea con 90 CV a 2500 rpm. Fabricado a un ritmo medio de tres unidades diarias, el EB-6 iba destinado a camiones de entre cinco y siete toneladas (sobre todo de las marcas Chevrolet, Ford y Austin), pero también servía para tractores agrícolas (Fordson, Case y Renault) o turismos americanos.  Con todo, BD también padeció obstáculos a su originario propósito de construir camiones, ya que la administración estatal no proporcionó hasta 1957 los permisos correspondientes para ello, presionada por el Instituto Nacional de Industria (INI) a fin de evitar la competencia contra los camiones Pegaso de la Empresa Nacional de Autocamiones, S. A. (ENASA), integrada en el INI bajo régimen de monopolio.

En 1955, se constituyó el Consejo de Administración de BD, formado por siete miembros, entre los cuales estaban los tres integrantes de la familia Barreiros (dueños de 12000 acciones) y algunos relevantes personajes de la élite franquista como el teniente general Francisco Franco Salgado-Araujo (1890-1975), primo del Generalísimo y jefe de su Casa Militar, o el financiero Tomás Bordegaray Arroyo (1902-1974), director general del Banco de Vizcaya. Ese año, además, comenzó la producción de otro motor basado en tecnología Perkins, el EB-4, de 55 CV y múltiples aplicaciones (taxis, turismos, vehículos ligeros, grupos electrógenos y maquinaria en general).

En sus primeros años de existencia, BD emprendió un proceso corporativo de integración vertical (como hoy sucede con Google o Motorola) mediante la creación de diversas compañías auxiliares (todas con actividad en el recinto de Villaverde). Así, en 1955, fueron constituidas la Compañía Anónima de Bombas, S. A. (CABSA) para la construcción de inyectores diésel y equipos de bombeo de agua y aceite para automoción, y también la fundición Ropin, S. A. (bloques y juntas de culata, grupos cónicos, diferenciales, transmisiones mecánicas) con ayuda de la compañía inglesa David Brown Engineering Ltd. (fabricante de tractores y de engranajes de motores). En 1956, fue el turno de Financiera, Comercial e Industrial, S. A. (FICISA) para la canalización de los créditos y las inversiones. Un año después nacían tres empresas más: Constructora Eléctrica Española, S. A. (CEESA) para fabricar componentes eléctricos (dinamos, arranques, reguladores, motores) a partir de tecnología francesa; Motor Nacional, S. A. (MOSA) para comercializar a través de una red de concesionarios los diversos productos de BD (vehículos, motores, piezas y accesorios); y Galicia Industrial, S. A. (GISA), encargada del servicio técnico postventa (por medio de una red de talleres).

En 1957, BD tenía más de 1700 empleados y produjo 4500 motores, pero sobre todo iniciaba la fabricación de camiones con el TT-90, conocido popularmente como “El Abuelo”. El vehículo era impulsado con un motor EB-6, llevaba tracción en las cuatro ruedas y pesaba cuatro toneladas con una carga máxima de seis (en carretera). El primer pedido estuvo formado por 220 unidades con destino al ejército portugués, después de que BD ganara un concurso en competencia con fabricantes ingleses, americanos y franceses. Aunque el camión estaba hecho en su mayor parte con piezas de desguace procedentes de camiones polacos y adquiridas a cambio de motores, el diseño final y sus prestaciones (en terrenos inclinados o pantanosos) eran tan excelentes que impresionaron y convencieron no solo a las autoridades lusas, sino incluso al propio dictador Franco en una demostración llevada a cabo en su residencia de El Pardo con presencia del presidente del INI, lo que supuso a BD y a su fundador el beneplácito para poder competir contra el monopolio de ENASA, traduciéndose al año siguiente en el permiso para construir en España un millar de camiones y realizar las primeras exportaciones a Portugal y Brasil.

En 1959, BD sacó al mercado un nuevo modelo de camión para uso civil, el TA-260 “Puma”, con un motor EB-100 de 115 CV, dos ejes, tracción 4x4 y una cabina de líneas redondeadas diseñada por Carrocerías Costa de Tarrasa (Barcelona) a partir de la tecnología del fabricante francés Automobiles M. Berliet. Además, BD continuó su proceso de integración vertical mediante la fundación de varias compañías distribuidoras en el extranjero (Portugal), a nivel regional (Cataluña, Asturias, Aragón y Navarra) y provincial (León, Palencia, Santander, Vizcaya, Guipúzcoa, Burgos y Soria), así como de una empresa publicitaria, otra para fabricar aparatos eléctricos de control y dos más para las respectivas producción y venta de los tractores y la maquinaria agrícola (pero con motores Barreiros) procedentes de la compañía alemana Rheinsthal-Hanomag A. G.

En 1961, BD se alió con la empresa germana Vidal & Sohn Tempo-Werke GmbH para fabricar en España las furgonetas Tempo, creó en Setúbal (Portugal) una factoría filial (tractores y camiones) y lanzaba el camión “Azor”, un 4x4 de 4300 kilos de peso y casi 9500 de carga, provisto de un motor de cuatro cilindros en línea (6785 cc y 115 CV a 2200 rpm), sistema de inyección directa, frenos neumáticos y comercializado en dos modelos (de cabina amplia para la litera del conductor y de cabina corta para volquetes). Igualmente, la integración siguió (hasta 1963) con el establecimiento en España de nuevas empresas financieras (inmobiliarias y venta a plazos), comerciales (distribución nacional y exportaciones) o industriales (autobuses, autovolquetes, muelles, ballestas), estas últimas en asociación con las firmas británicas AEC-ALCO (vehículos) y F. S. Radcliffe Springs Limited (piezas).

En 1962, por falta de fondos, BD no pudo hacerse con el fabricante automovilístico alemán Borgwald (en quiebra el año anterior). Ese año la producción había alcanzado los 9100 motores diésel, 3900 camiones y 2200 tractores (agrícolas e industriales), ampliándose además con nuevos vehículos como autobuses y carretillas elevadoras. En 1963, sacaba un nuevo camión, el “Súper Azor” (de diez toneladas y cabina panorámica). Sin embargo, para entonces BD ya estaba manifestando importantes dificultades financieras causadas por el gran número de letras ajenas sin cobrar en la venta a plazos y por el exceso de endeudamiento propio como consecuencia del proceso de integración empresarial, lo que en definitiva impedía abordar la anhelada producción de automóviles (explícita desde 1960), por otra parte continuamente entorpecida por el INI y ENASA, cuya producción de camiones (6100 unidades) ya estaba siendo seriamente amenazada por BD (4300 unidades). A pesar de la entrada del Banco de Vizcaya en el accionariado, BD no recibió ninguna ayuda estatal para remediar su crisis financiera ni pudo encontrar las aportaciones de pequeños inversionistas procedentes de una clase media todavía muy embrionaria, por lo que tuvo que buscar los recursos monetarios en el exterior (en firmas británicas como Jaguar y Rootes).

Finalmente, en 1963, BD llegó a un acuerdo con Chrysler International, S. A., domiciliada en Ginebra (Suiza) y filial europea de uno de los gigantes norteamericanos del automóvil. Gracias a ello, BD no sólo garantizaba su supervivencia económica, sino asimismo se hacían viables unas expectativas de crecimiento a través de la fabricación de vehículos Chrysler (Dodge-Dart y Simca-1000) con los que hacer la competencia en el sector al fabricante del INI (SEAT). BD cedió un 40 % del capital a la empresa extranjera a cambio de una fabulosa inversión para la época de un total de 5200 millones de pesetas (un 80,7 % para las plantas industriales y el resto para la distribución). Las instalaciones de Villaverde se ampliaron hasta los dos millones de m² y la plantilla ascendió a 12000 personas.

En 1965, BD alcanzaba la cifra de 8500 motores diésel y salía al mercado el “Dodge-Dart”, el primer automóvil construido por BD (para competir contra el Seat-1500). Se trataba un coche de alta gama con motor de gasolina, de línea americana y muy usado como vehículo oficial (el almirante Carrero Blanco falleció en uno), aunque también de taxi o de ambulancia. No obstante, su excesivo precio (alrededor de 250.000 pesetas) condicionó sus bajas ventas (menos de diez mil ejemplares en los dos primeros años). Aún así, las triunfalistas perspectivas llevaron a BD a intentar hacerse con ENASA (maniobra desactivada por el INI).

En 1966, se habían fabricado 11000 vehículos industriales y apareció el otro coche de BD, el “Simca-1000” (construido en Francia desde 1961), un utilitario para las clases populares (destinado a competir con el Seat-850 y el R-8 de Renault). De motor trasero (a gasolina y 944 cc) y tracción del mismo tipo, podía albergar a cinco personas y alcanzar la velocidad máxima de 122 km/h, cualidades que fueron recogidas en el eslogan publicitario “Cinco plazas con nervio”, mensaje que se desveló contraproducente, ya que el coche acabó siendo conocido guasonamente como “el filete del pobre”. Con todo, su principal novedad consistió en la incorporación de la palanca de cambio en el suelo, rompiendo así la habitual disposición de ubicarla en el volante. Sin embargo, este coche (fabricado en Villaverde hasta 1978 en algo más de 200.000 unidades) tampoco se impuso a sus homólogos del mercado.

Tras la entrada de Chrysler en el capital de BD, la compañía española continuó fabricando camiones (su actividad más rentable) y sacando nuevos modelos como el “Saeta” (1966), de cabina panorámica, bastidor de tres longitudes y una capacidad de carga útil entre 1800 y 7525 kg (según las variantes). Asimismo, en 1966, siguió la integración corporativa a través de la compra del fabricante madrileño de furgonetas Tempo Ibérica, S. A. y de la empresa zaragozana Factorías Nápoles, S. A. (NAZAR) para la construcción de piezas (maquinaria de obras públicas, tractores y autobuses) o por medio de la creación de una financiera para la venta a plazos de turismos y también del Centro de Investigaciones Petrolíferas, S. A. con el objetivo de realizar prospecciones en Guinea Ecuatorial (en asociación con la española CEPSA y la estadounidense Mobil Oil).

No obstante, a pesar de la imagen exitosa de BD, tanto las desavenencias internas entre la familia Barreiros y Chrysler como la pobre aceptación del mercado (cada vez más saturado) hacia los nuevos turismos confluyeron en una nueva crisis financiera en 1967 que se resolvió con la hegemonía americana en la participación dentro del capital de la empresa (un 77 %) y su transformación en Chrysler España, S. A. (1970). Para entonces, BD daba trabajo a 25000 personas (más otras 50000 de forma indirecta), facturaba 7000 millones de pesetas y exportaba a 27 países. En 1969, el clan Barreiros cesaba definitivamente sus actividades en la empresa, cuya producción era el 10 % del mercado de turismos y vehículos industriales (con un total de 36000 turismos y 6000 tractores fabricados). La denominación “Barreiros” siguió siendo empleada por Chrysler hasta 1978 como nombre comercial para camiones y autobuses (sustituido desde entonces por la marca Dodge).

Entre 1958 y 1970, BD registró en España una docena de patentes y tres modelos de utilidad. En general, las patentes protegían tres tipos de objetos. En primer lugar, dispositivos mecánicos de vehículos: embrague para automóviles (nº 244.758), inversor-reductor de marcha aplicable a embarcaciones y con transmisión hidráulica (nº 281.614), sistema de mando para servofreno (nº 295.571), doble transmisión para ampliar las velocidades en las cajas de cambio sin tener que incrementar la cantidad de ruedas dentadas (nº 326.199) y perfeccionamientos en el accionamiento de la palanca de cambio (nº 378.664). Un segundo grupo correspondía a las plantas motrices: cámaras de combustión para motores de ignición o encendido por compresión (nº 276.942 y nº 285.490), mejoras en los motores diésel concernientes a la disposición de los cilindros (nº 308.534) o a la refrigeración del aire de admisión de la sobrealimentación para vehículos industriales de gran potencia (nº 380.211). El conjunto restante de inventos recogía instrumental empleado en la fabricación de piezas como un torno automático para cigüeñales (nº 242.016) y un dinamómetro para tuercas y tornillos (nº 245.320) o también un procedimiento electromecánico para automatizar y programar operaciones industriales (nº 329.956).

Algunas de estas innovaciones (como las cámaras de combustión, el servofreno o las disposiciones de los cilindros) fueron también patentadas (1963-65) en Estados Unidos (nº 3.238.931) y en Francia (nº 1.356.798, nº 1.421.168 y nº 1.437.924).  Por su parte, los modelos de utilidad abordaban diversos aspectos eléctricos de los vehículos: un alimentador en media tensión (nº 122.919), un pulsador para ráfagas de luces (nº 125.628) y un mando combinado para el freno eléctrico y la reductora del puente trasero de un vehículo (nº 158.170).

A pesar de su corta trayectoria, BD puede considerarse un ejemplo emblemático de la modernización, apertura y recuperación de la economía española o etapa de desarrollismo tras el periodo de autarquía, pero igualmente un caso paradigmático de las dificultades financieras y administrativas de la iniciativa privada a la hora de competir en unos mercados monopolizados por empresas estatales y con una demanda sin el suficiente poder adquisitivo. 

Autora: Raquel Pintado Heredia

Editor: Luis Fernando Blázquez Morales