Primera línea ferroviaria electrificada en España, el tren de vía estrecha de San Sebastián al Monte Ulía (3 km).

Electrificación de la línea Barcelona-Sarria (6 km de ancho internacional). Sus promotores fueron el ingeniero Carlos Emilio Montañés Criquillion (1877-1974) y el financiero norteamericano Frederick S. Pearson (1861-1915).

Primera experiencia con tracción diesel, en la línea sevillana Aznalcóllar-Guadalquivir, mediante una dresina, pequeño automotor para transporte de trabajadores y material.

Primeras locomotoras Consolidación. Llegaron a fabricarse hasta 438 máquinas, empleadas sobre todo en las rutas septentrionales. Aunque relativamente lentas (80 km/h de máximo), su versatilidad y manejo las hizo ser las más abundantes del parque ferroviario español hasta 1945. Las últimas unidades se retiraron en la década de 1960.

Primer tramo electrificado de vía ancha en España, entre las estaciones almerienses de Santa Fe-Alhama y Gérgal. Eran 22 km de dura rampa, alimentados mediante corriente alterna trifásica a 6000 voltios, en la línea Linares-Almería. La tecnología fue aportada por la compañía suiza Brown Boveri & Cie (BBC). Segundo ferrocarril eléctrico de vía estrecha, entre Aoiz y Pamplona (33 km), construido por El Irati, S. A. con vistas a explotar la riqueza forestal de la zona. Empleaba corriente alterna monofásica (6000 voltios), siendo el único caso español en hacerlo, además del AVE.

Llegada a España de las locomotoras de vapor Mastodonte. Se usaron principalmente en trenes de mercancías y resultaban idóneas para la accidentada orografía de nuestro país, llegando a construirse más de 700 unidades. Desarrollaban una velocidad máxima de 100 km/h y fueron retiradas en 1968.

La Primera Guerra Mundial coloca al borde de la quiebra a las compañías ferroviarias españolas, constantemente sumidas en dificultades financieras. El alza del precio del carbón disparó los costes de explotación del ferrocarril. Además, no podía contarse con capital y tecnología extranjeros, comprometidos en el esfuerzo bélico. Surgió así en el país la conciencia del “problema ferroviario”, puesto de relieve por Francisco Cambó Batlle (1876-1947), ministro de Fomento en 1918. De esta manera, entró en crisis el marco tradicional basado sobre la explotación privada y el capital extranjero, lo que a la postre llevó a una mayor intervención del Estado en materia de ferrocarriles.

Primera locomotora Mikado. La gran versatilidad de estas máquinas permitió aplicarlas a trenes de viajeros y de mercancías e incluso adaptarlas al fuel en la década de 1950. Podían alcanzar los 115 km/h. En total, 296 de estas locomotoras recorrieron las vías españolas.

Nace la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox (B&W), creada por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte para abastecerse de locomotoras y material ferroviario ante las dificultades derivadas de la Guerra Mundial. Con fábrica en Sestao (Vizcaya), en 1923 B&W construyó su primera locomotora (una Mastodonte), habiendo alcanzado en 1975 una producción de 838, principalmente de vapor (un 61 %), aunque también con tracción diesel. A principios de los años 80, finalizó la producción de material para el ferrocarril.

Inauguración del Metropolitano de Madrid, el primero de España. Compuesta de ocho estaciones, contaba con una sola línea de casi 3,5 km entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, además de once coches motores y diez remolques. Cada tren podía transportar 200 pasajeros y el viaje completo era de apenas diez minutos al precio de quince céntimos. Los promotores fueron los ingenieros Miguel Otamendi Machimbarrena (1877-1958), Carlos Mendoza Sáez de Argandoña (1872-1950) y Antonio González Echarte (1864-1942). El diseño de las estaciones fue ejecutado por el arquitecto Antonio Palacios Ramilo (1874-1945).

Primeras locomotoras Garratt, en los trayectos Suria-Sallent y Figols-Barcelona. Dedicadas al transporte de mercancías, podían llegar a los 115 km/h. La última dejó el servicio en 1972.

Entra en servicio la primera línea del Metro de Barcelona, entre Plaza de Cataluña y Lesseps, de casi 2,5 km y con cuatro estaciones. El gobierno de Primo de Rivera promulga el Estatuto Ferroviario. Con él, varían sustancialmente las reglas del juego establecidas en 1855, definiendo ahora un modelo intermedio entre lo privado y lo público que prevé ayudas financieras a las compañías para la renovación de material e infraestructuras, ajusta las tarifas del ferrocarril a los costes de explotación y formaliza la aportación del capital público a las empresas.

Entra en funcionamiento el primeror automotor térmico en España, en la línea Cinco Casas-Tomelloso (Ciudad Real). Conocido como “La Barbería”, consumía gasolina y alcanzaba una velocidad máxima de 50 km/h. Electrificación del Puerto de Pajares (corriente continua a 6000 voltios), entre Busdongo y Ujo (62 km). Introducción de las locomotoras de vapor Montaña (serie 241), siendo España el primer país europeo en adoptarlas, al ser óptimas para perfiles muy irregulares y accidentados. Podían desarrollar los 110 km/h y fueron retiradas en 1969.

Creación de la primera gran compañía pública española, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, resultado de la fusión obligada de varias pequeñas empresas con agudos problemas financieros, con un total de 668 km viarios. Absorbió la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1936) y al integrase en RENFE (1941) disponía de una red de 1587 km.

Remodelación de la Estación de Francia (Barcelona), obra de los arquitectos Ramón Durán Reynals (1895-1966) y Pedro de Muguruza Otaño (1893-1952). Introducción de los primeros automotores electro-diesel, en el ferrocarril Pamplona-San Sebastián, construidos por el ingeniero e industrial británico William Beardmore (1856-1936). Con capacidad para 30 pasajeros, tenían una velocidad de 75 km/h y estuvieron en servicio hasta 1954.

Primeras locomotoras Pacific 231 en España. Fabricadas por B&W, podían alcanzar los 140 km/h. Fueron retiradas en la década de los 70.

La Guerra Civil supone la ruina definitiva de las compañías privadas. En el bando republicano, pasaron a ser gestionadas por los sindicatos obreros o apropiadas por el gobierno. Aún así, quedaron nacionalizadas en 1937 dentro de la empresa pública Red Nacional de Ferrocarriles que un año más tarde incluía los metros de Madrid y Barcelona. Sólo a finales de 1938 los ferrocarriles republicanos fueron militarizados. Por su parte, en la zona nacionalista, los gestores privados de las compañías permanecieron en sus puestos, aunque hubo numerosas incautaciones de material y un estricto control por parte de los militares. En cualquier caso, los ferrocarriles fueron el principal medio de transporte, quedando subordinados a las necesidades militares de ambos bandos. Especial relevancia tomó el tren de Arganda (Madrid) al ser la única conexión ferroviaria entre el Madrid sitiado y la sede del gobierno rep ublicano en Valencia. Las infraestructuras como puentes, vías, túneles, estaciones y depósitos salieron muy maltrechas. En 1939, de las 3146 locomotoras de vapor existentes en España, más del 40 % estaban inutilizadas. Estas circunstancias influyeron en la posterior neutralidad española durante la IIª Guerra Mundial al impedir el desarrollo de la guerra relámpago alemana

El 24 de enero el gobierno de Franco aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera. Se establece así la nacionalización y el agrupamiento en una nueva empresa de todas las compañías con vías de ancho español: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Con un total de 12400 km, tenía que atender necesidades apremiantes de reconstrucción posbélica con una manifiesta escasez de recursos de toda clase en un contexto marcado por la Guerra Mundial. Además, debía hacer frente a una compleja unificación: dos tipos de tensión eléctrica, veinte reglamentos circulatorios diferentes, treinta tipos de señales, doscientos modelos de locomotoras, ochenta tarifas de viajeros, siete maneras de clasificar las mercancías con casi un centenar de bases de tasación.

Entran en servicio las primeras locomotoras Santa Fe. Construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima, fueron las más potentes de toda Europa (2700 CV) y se destinaron preferentemente al transporte del carbón de la cuenca leonesa, vital para el país en aquellos años. Se retiraron en 1968. El ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (1895-1984) y el financiero José Luis de Oriol Urigüen (1877-1972) fundan Patentes Talgo, S. A. a fin de realizar el “Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol”. Se trata de la primera empresa española creada con el propósito explícito de desarrollar su propia tecnología en la construcción de material remolcado. Un primer prototipo, el “Talgo I”, funcionó en octubre de ese mismo año, entre Madrid y Guadalajara, a una velocidad de 115 km/h, empleando tracción diesel.

Mayor catástrofe de toda la historia ferroviaria española. Sucedió en el túnel nº 20 de la línea Palencia-La Coruña, a la altura de Torre del Bierzo (León), entre un convoy de maniobras, un tren correo y otro cargado de carbón. Debido a la censura reinante, la verdadera cifra de muertos nunca llegó a saberse, aunque algunas fuentes estiman entre 500 y 800. Segundo viaje experimental del Talgo I, en La Cañada (Ávila). El gobierno aprueba el Plan General de Electrificación de los Ferrocarriles Españoles para aplicarlo en las líneas principales de RENFE. Además, con él se estipula una tensión eléctrica común a toda la red de vía ancha (3000 V en lugar de 1500). Ese mismo año, era electrificado el tramo Madrid-El Escorial-Cercedilla, más tarde alargado hasta Ávila (1945) y Segovia (1946).

Conmemoración de los 100 años del ferrocarril en España. MTM construyó una réplica de la locomotora “Mataró”. Al año siguiente, se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, conocido como “Plan Guadalhorce”, al ser impulsado por el conde de Guadalhorce, Rafael Benjumea Burín (1876-1952), presidente de RENFE en aquellas fechas. Con 5000 millones de pesetas de presupuesto, abordaba la modernización de puentes, estaciones de mercancías, más de 1000 km de vías, instalaciones de seguridad, señales luminosas, además de nuevo material rodante (325 locomotoras de todo tipo, 5000 vagones de carga, 400 coches de viajeros) y un programa de electrificación.

El Talgo II, primera composición de Talgo utilizada de forma comercial para transportar viajeros, inicia sus servicios con un viaje entre Madrid y Valladolid, dentro de la línea a Hendaya. Construido el año antes por la compañía neoyorquina American Car & Foundry, sus coches eran de construcción ligera (aluminio), con un centro de gravedad muy bajo y altura muy reducida, haciendo una composición indeformable con la locomotora. Llegaba a alcanzar los 120 km/h y su sistema de articulación permitía una perfecta adaptación a las curvas. Además, su nivel de confort carecía de parangón en España. En 1971, fue retirado del servicio.

Llegada de los primeros trenes automotores diesel (serie 595), construidos por la italiana FIAT. Tenían dos coches motores en los extremos y un coche remolque en el medio. Gracias a unos fuelles de acoplamiento, el tren podía desdoblarse en dos, separándose uno de los coches motores hacia otro destino. Fueron retirados en 1980.

Primer centro europeo de Control de Tráfico Centralizado, entre las estaciones de Ponferrada y Brañuelas (León), apto para regular una zona muy amplia, controlar todos los trenes del trayecto, sus desvíos y señales, y atender las posibles incidencias.

La Confederación 242-F-2009 alcanza la velocidad de 140 km/h, récord para una locomotora española a vapor.

B&W fabrica la última máquina de vapor española, la Garratt 282-0430.

Comienzan a circular en Valencia los primeros ferrobuses españoles, automotores diesel para trayectos regionales y locales.

Aprobación del Estatuto de RENFE, que otorga a la red nacional un notable grado de autonomía, y del Plan Decenal de Modernización de RENFE (con vigor hasta 1973), que contemplaba la adaptación de la empresa a los nuevos tiempos para hacerla rentable económicamente. Empiezan a funcionar los trenes TER (Tren Español Rápido), con velocidades de hasta 120 km/h, tirados por automotores diesel. Estuvieron vigentes hasta mediados de los 90. Circula el Talgo III, entre Madrid y Barcelona. Entre sus principales novedades estaban la versatilidad en la tracción (diesel o eléctrica) o la rodadura desplazable (RD), patentada en 1966 e incorporada en 1968. Gracias a ésta, el tren podía pasar del ancho español al internacional en pocos minutos y sin tener que cambiar de coche y, por tanto, realizar por vez primera en la historia un viaje directo Madrid-París. Además, el Talgo III obtuvo importantes marcas de velocidad al ser el primer tren español en superar los 200 km/h (1966) y obtener el record mundial en tracción diesel con 222 km/h (1972). Ha estado en servicio hasta julio de 2009.

Creación de la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), aglutinando a diversas líneas de ancho métrico, sobre todo en la Cornisa Cantábrica. Sustituyó al organismo público Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), creado en 1926 y responsable de ese ancho de vía desde 1941.

Inauguración en Madrid del túnel entre la Estación de Atocha y la Estación de Chamartín, estrenada para el acontecimiento. Basado en un proyecto de la IIª República, el nuevo subterráneo es conocido como “Túnel de la Risa” por su semejanza con una popular atracción de feria de la época. Tiene una longitud de 7 km y dos vías de ancho ibérico. Un segundo túnel será abierto en 2008.

Creación de la sociedad anónima Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con sede en Beasaín (Guipúzcoa) y especializada en la fabricación de vehículos y equipos ferroviarios.

Se apaga la última locomotora de vapor española en un acto solemne celebrado en el depósito de Vicálvaro (Madrid). El todavía Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón, desconecta la Mikado 141F-2348, de 166 toneladas, 2.000 CV de fuerza y 23 metros de longitud, fabricada en 1958 por MTM. A partir de esta fecha el vapor queda relegado a servicios conmemorativos y turísticos.

Zaragoza finiquita el último tranvía urbano español. Otras ciudades como Bilbao (1955), Sevilla (1960), La Coruña (1962), Valencia (1970), Barcelona (1971) o Madrid (1972) ya lo habían hecho a favor de autobuses, trolebuses, trenes de cercanías y metropolitanos. El único que quedará activo será el de Sóller (Mallorca), aunque para uso turístico fundamentalmente. La Estación del Príncipe Pío deja de albergar trenes de largo recorrido.

Entrada en funcionamiento del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) para la seguridad en la circulación ferroviaria. Consiste en una baliza situada en la vía que permite el intercambio de información con el tren: avisa al maquinista de las señales que encontrará más adelante y frena automáticamente el tren si se rebasa indebidamente una señal de parada.

El Estado transfiere parte de la red ferroviaria catalana a la Generalitat. En 1982, ocurre lo mismo con el País Vasco.

Comienza a circular el Talgo Pendular, en la línea Madrid-Zaragoza, dotado con un novedoso sistema de pendulación que eleva el plano de suspensión por encima del centro de gravedad y permite al coche inclinarse de forma natural, favoreciendo mayores velocidades en las curvas sin verse afectada la comodidad del viajero. A lo largo de la década de los 80, comenzará un espectacular desarrollo de la red de cercanías en las principales ciudades españolas, especialmente en Barcelona (1980) y Madrid (1982).

Inauguración del Museo Nacional del Ferrocarril en la Estación de Delicias de Madrid, habilitada para tal efecto tras su cierre en 1969. Primera temporada del “Tren de la Fresa”, rememorando el trayecto de 1851 entre Madrid y Aranjuez, si bien la locomotora era una Mikado un siglo posterior y los vagones del primer tercio del siglo XX. Es uno de los más emblemáticos trenes turísticos españoles, junto al “Transcantábrico” de FEVE (1983), el “Al-Ándalus” de RENFE (1985) o el tren y el tranvía de Sóller (ambos en funcionamiento ininterrumpido desde 1912 y 1913 respectivamente).

RENFE cierra 914 km de vías altamente deficitarias (una docena de líneas y 132 estaciones) y suspende el servicio de viajeros en 643 km de la red, todo ello con el fin de impulsar el sistema ferroviario español hacia la alta velocidad.

Valencia se convierte en la tercera capital española en adoptar el metro, con una línea subterránea de casi 7,5 km y once estaciones. Además del desarrollo que los metropolitanos de Barcelona y Madrid venían haciendo desde los años 50 y 60, este medio de transporte ha sido adoptado por más ciudades como Bilbao (1995), Palma de Mallorca (2007) y Sevilla (2009).

Con la línea Bilbao-Portugalete-Triano se completan los 900 km del proceso de sustitución de la tensión eléctrica de 1500 V por la de 3000.

Inauguración de la primera línea AVE (Alta Velocidad Española), entre Madrid y Sevilla, como prolegómeno a la apertura de la Exposición Universal de Sevilla. Construida en apenas cinco años, se trata de un trayecto de 471 km. sobre vías de ancho internacional (1,435 mm.). De tracción eléctrica, comenzó circulando a 250 km/h con locomotoras francesas Altsthom, pero en 2006 llegó a los 403 km/h, record español absoluto, gracias a una locomotora alemana Siemens. En 2008, el AVE llegó a Barcelona y un año después a Perpignan (Francia). Actualmente, son 17 capitales de provincia las conectadas por alta velocidad.

Inauguración del tranvía de Valencia, el primer tranvía moderno de España, integrado en la línea 4 del metro. El ejemplo será seguido por otras ciudades: La Coruña (1997), Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004) o Vélez-Málaga (2006). El año 2007 vivió un “boom” de este medio transporte (también conocido como metro ligero): Madrid, Sevilla, Tenerife, Murcia y la madrileña Parla. Un año después, era implantado en Vitoria.

Presentación del Talgo XXI (diesel). Aunque no ha pasado del prototipo, en 2002 obtuvo la marca de 256 km/h con tracción diesel (record mundial no homologado), a lo largo del trayecto Olmedo-Medina del Campo (Valladolid).

Máxima extensión del Metro de Barcelona: once líneas y casi 110 km (sin contar el tranvía).

Fin del monopolio de RENFE (en aplicación de la Ley del Sector Ferroviario aprobada en 2003). Supuso la división de la empresa en dos compañías: Renfe Operadora, dedicada en competencia con otras empresas al transporte de mercancías y pasajeros, y Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), entidad pública con el monopolio sobre el mantenimiento, administración y realización de infraestructuras, encargada asimismo de la gestión del tráfico y del cobro de cánones a las empresas usuarias de la red. Entrada en servicio del Talgo 350 en la línea Madrid-Lérida. Conocido como “Pato” debido a su inconfundible silueta, puede alcanzar los 365 km/h.

Se estrena en la línea Madrid-Lérida el Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo o ERTMS (en sus siglas inglesas: European Rail Traffic Management System), ideado para homologar el espacio ferroviario europeo: cuatro anchos de vía diferentes, cinco sistemas de electrificación y veinte de señales.

Inauguración del túnel ferroviario de Guadarrama, el más largo jamás construido en España (28,4 km). Está formado por dos tubos paralelos, uno para cada sentido de la circulación, que cruzan la Sierra de Guadarrama. Forma parte de la línea AVE Madrid-Segovia-Valladolid, estrenada poco después. Máxima extensión del Metro de Madrid: más de 280 km y 13 líneas (sin contar el tranvía o metro ligero). Entra en circulación el Talgo 250, apodado “Patito”, en la línea Madrid-Gijón. Desarrolla los 265 km/h. Queda abierto al tráfico el viaducto ferroviario de mayor longitud construido en España. Con 3,2 kilómetros de largo, cruza el río Guadalete a la altura de El Portal, en el término de Jerez de la Frontera, dentro de la línea AVE Sevilla-Cádiz, justo en el lugar para el que fue concedida la primera licencia ferroviaria de nuestra historia.