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Ader, Clément

Arriba: patente francesa nº 73821 (ferrocarril desmontable). Abajo: Tren de raíles sin fin en el Jardín de las Tullerías (1879)
Arriba: patente francesa nº 73821 (ferrocarril desmontable). Abajo: Tren de raíles sin fin en el Jardín de las Tullerías (1879)
Velocípedo
Velocípedo
Bocetos de Ader para su planeador (1882)
Bocetos de Ader para su planeador (1882)
Izquierda: Electrófono (1880). Derecha: Teatrófono (hacia 1892)
Izquierda: Electrófono (1880). Derecha: Teatrófono (hacia 1892)
Patente española nº 1860 (un procedimiento de instalación de una red teatral telefónica)
Patente española nº 1860 (un procedimiento de instalación de una red teatral telefónica)
Patente francesa nº 205155 (Éole)
Patente francesa nº 205155 (Éole)
Motor a vapor del Zéphyr (Avión II)
Motor a vapor del Zéphyr (Avión II)
Reconstrucción del Avión III (Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de París)
Reconstrucción del Avión III (Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de París)
Publicidad de los automóviles Ader (1904)
Publicidad de los automóviles Ader (1904)
Arriba: patente francesa nº 271948 (dirigible). Abajo: patente británica nº 2844 (hidrodeslizador)
Arriba: patente francesa nº 271948 (dirigible). Abajo: patente británica nº 2844 (hidrodeslizador)

Ader, Clément (1841-1925). Ingeniero e inventor francés, pionero de la telefonía y de la aviación. Nació en Muret (Alto Garona), en una acomodada familia de carpinteros desde hacía generaciones. En 1853, Ader marchó becado a Toulouse para estudiar el bachillerato, inicialmente en el pensionado Saint-Joseph con la intención de aprender alguna profesión liberal, pero su valía en las ciencias terminó encaminándole a la Institución Aussiot, donde destacó en matemáticas y dibujo, graduándose en 1856. Al año siguiente, continuó en aquel establecimiento educativo como alumno de su primera promoción de peritos industriales, obteniendo el título en 1861. Ya durante su adolescencia, en 1855, Ader había mostrado su fascinación por el vuelo, al pergeñar un traje de hombre-pájaro con una chaqueta, betún y dos maderos.

En 1862, consiguió un puesto auxiliar en el Cuerpo de Ingenieros de Puentes y Caminos, como conductor de vehículos en las obras ferroviarias de la línea Toulouse-Bayona, perteneciente a la Compagnie de Chemins de Fer du Midi. Estuvo en aquel empleo hasta 1866, fecha en la que patentó sus dos primeros inventos como soluciones a problemas prácticos y técnicos con los que se había topado a lo largo de su experiencia laboral. La primera de estas patentes (nº 71031) protegía una máquina para elevar los raíles durante los trabajos ferroviarios de construcción o reparación. Gracias a un sistema de gato, el invento sustituía mecánicamente el penoso trabajo físico de instalar y estabilizar las pesadas barras metálicas en las operaciones de terraplenado de las vías. La otra patente (nº 73281) era un sistema de ferrocarril desmontable (o de raíl sin fin), donde el tren llevaba consigo, en forma de cadena, los rieles sobre los que rodar, lo que constituía una prefiguración de la tracción oruga, método de desplazamiento que, no obstante, ya había sido inventado por el irlandés Richard L. Edgeworth (1744-1817) en la década de 1770.

En 1868, Ader introdujo algunas modificaciones en sus patentes mediante sendos certificados de adición y ofreció su ferrocarril desmontable al Ministerio de la Guerra. Con poca amplitud de miras, las autoridades castrenses rechazaron la propuesta, alegando no encontrarlo útil para funciones militares. Más adelante, en 1875 y 1878, Ader volvería a proteger este invento suyo con dos certificados (nº 107915 y nº 122833). En 1879, ese sistema de ferrocarril funcionó en el Jardín de las Tullerías de París, adaptado a un convoy recreativo compuesto de tres coches, con capacidad cada uno para una decena de niños e impulsados a una velocidad entre 4-6 km/h por la fuerza de dos caballerías. Por otro lado, a partir de mediados de la década de 1870, la máquina de elevar raíles sería empleada con cierta asiduidad en obras ferroviarias.

En 1867, durante la Exposición Universal de París, Ader descubrió entusiasmado los velocípedos del herrero Pierre Michaux (1813-1883), el inventor de la bicicleta moderna (1861), cuyos vehículos estaban haciendo furor en el país. Ader decidió perfeccionarlos mediante la sustitución de las llantas de hierro por otras de caucho, para que así las bicicletas fueran menos ruidosas, pesadas y perjudiciales con el pavimento. Un año después, en 1868, protegió la mejora a través de una patente (nº 83112) y fundó una empresa en Muret para la fabricación y venta de los “Véloces-Caoutchouc”, asequibles a un precio unitario de 200 francos. Estas bicicletas también incorporaban otras novedades como rodamientos de rodillos y un marco tubular de sección cuadrada (realizado en chapa). Llegaron a tener un notable éxito, empleadas en competiciones por algunos deportistas (incluso con participación del propio inventor).

En 1870, el estallido de la Guerra Franco-Prusiana arruinó el negocio de velocípedos de Ader. Entonces retomó sus ideas juveniles acerca del vuelo y se ofreció a las autoridades militares francesas para estudiar las posibilidades de transformar cometas en aparatos capaces de elevar a un hombre con el fin de hacer labores de observación y ajuste del tiro de la artillería o para la dirección de las tropas y el avistamiento del enemigo.  En el polígono militar de Toulouse, Ader diseñó varias cometas con dosel de perfil hueco en las que integró su concepto de curvatura ideal o universal (inspirado en la estructura alar de las aves), en el convencimiento de que había encontrado el principio básico que desbloqueaba el camino para conseguir que una máquina más pesada que el aire pudiera volar, hasta empleando un motor para ello.

Sin embargo, los militares franceses se desentendieron del proyecto de Ader a causa de la penosa deriva de la guerra. A su término, Ader pudo ver culminadas estas primeras investigaciones con la construcción de un planeador entre 1871 y 1873, ayudado por su amigo Casimir Douarche (¿-1885), un fabricante de cerámica de Castelnaudary (Aude) que le prestó sus instalaciones, y sobre todo por Antoine Bacquier (1822-1899), habilidoso obrero de Douarché.

Capaz de llevar a un hombre, este planeador experimental, que imitaba la forma de un pájaro, era de vuelo cautivo (atado a tierra), se alzaba a pocos metros del suelo y pretendía servir al estudio aerodinámico de las fuerzas de resistencia y de los ángulos de ataque. Cada una de las alas, más parecidas a las de los insectos que a las de las aves, iba fijada a un bastidor central a través de un eje que permitía pivotarlas de adelante hacia atrás mediante un sistema de bisagras y palancas operado por la acción de las manos del piloto, que iba sostenido por un arnés por debajo del armazón y provisto de un curioso casco en forma de cono para reducir la resistencia del aire. Hecho en madera, el conjunto estaba recubierto con tela plisada y plumas de ganso, teniendo un peso total de más de 20 kilos, una envergadura de 7,20 metros y una superficie de nueve metros cuadrados.

El propio Ader testó su invento en Castelnaudary. Con viento moderado, logró alzarse a una altura máxima de metro y medio del suelo, asimismo haciendo subir o bajar el aparato según la inclinación de las alas.  Posteriormente, en 1874 y 1883, se hicieron dos demostraciones más, una en París, auspiciada por su amigo el fotógrafo y balonista Félix Nadar (1820-1910), y otra en Passy (Alta Saboya). No obstante, los modestos resultados de estas experiencias, la carencia de recursos económicos e incluso la apariencia estrafalaria del aparato, que provocó algunos comentarios jocosos, indujeron a Ader a desestimarlo.

En 1876, abandonó su puesto en la Administración de Puentes y Caminos. Su interés se encauzó entonces hacia la electricidad, siguiendo los pasos de una revolucionaria innovación, el teléfono, presentado con gran repercusión por Alexander G. Bell (1847-1922) en la Exposición Universal de Filadelfia de aquel mismo año. Entre 1878 y 1885, Ader concibió diferentes inventos relacionados con la telefonía que quedaron protegidos bajo más de 70 patentes francesas y de otros países (EEUU, Gran Bretaña, Belgica, España, Italia, Austria-Hungría, Alemania o Rusia).

La primera de estas invenciones era el “electrófono” (patentes francesas nº 125782 y nº 127180), que consistía en unas mejoras del teléfono de Bell relativas al micrófono de carbón (para hacerlo más sensible a la voz e incrementar el volumen del sonido) y al receptor (a fin de hacerlo más compacto y pequeño). A causa de sus excelentes prestaciones, el electrófono llamó la atención de los estadounidenses Cornelius Roosevelt (1847-1902) y Frederic A. Grower (1853-1885), representantes de Bell en Francia e interesados en impedir la difusión europea del sistema telefónico de Thomas A. Edison (1847-1931).

Así, en 1879, Ader se incorporó como ingeniero a la sociedad recién creada por los dos americanos para la instalación de comunicaciones en distintas ciudades francesas (París, Lyon, Marsella, Burdeos, Nantes, Lille) y para la explotación de patentes de Bell y de Grower. En 1880,  la empresa se fusionó con otras dos compañías, dando lugar a la Société Générale des Téléphones (SGT), rebautizada como Société Industrielle des Téléphones (SIT) a partir de 1894. SGT se convirtió en propietaria de casi todas las patentes francesas relacionadas con la telefonía y Ader tuvo un destacado papel en ella como accionista, ingeniero consultor y suministrador, además del electrófono, de otras innovaciones suyas asimismo patentadas (receptor sin diafragma, 1879; magneto-teléfono, 1879; avisadores visibles de llamadas, 1879 y 1881; receptor de sobreexcitación magnética, 1879-1885; transmisor microfónico, 1880; sistema de relé de señal para redes telefónicas, 1881).

En 1880, el electrófono se convirtió en el primer aparato telefónico instalado en el Palacio del Elíseo (sede de la presidencia de la República), demostrando sus magníficas cualidades, motivo por el que Ader obtuvo el Premio Vaillant (3000 francos) concedido por la Academia de Ciencias de Francia. Para entonces, sus patentes telefónicas le habían proporcionado un fortuna de 800000 francos. Un año después, el sistema telefónico de Ader ya estaba presente en todos los aparatos comercializados por la SGT.

En 1881, en la Exposición Internacional de Electricidad de París, Ader presentaba el “teatrófono”, un invento que le haría célebre y fabulosamente rico, gracias a la patente francesa nº 144318 y otras más registradas en siete países (entre ellos España). Se trató de la primera demostración de un sistema esterofónico de comunicación, realizado a través de una transmisión telefónica en directo desde los escenarios de la Ópera de París y de la Comedia Francesa, en cada uno de los cuales Ader había instalado frontalmente 80 micrófonos de telefonía que proporcionaban un sonido binaural, recibido por el oyente en un habitáculo de la Exposición a una distancia de dos kilómetros a través de dos canales auriculares separados (uno para cada oído).

Las primeras experiencias del teatrófono causaron una gran sensación en la sociedad francesa y, como consecuencia de ello, Ader fue premiado por el gobierno con la medalla de Caballero de la Legión de Honor. El invento se difundió en otros países (Bélgica, 1884; Portugal, 1885; Suecia, 1887), aunque su extensión se vio frenada por los problemas que generó en relación a los derechos de autor (el compositor Giuseppe Verdi consiguió que un tribunal belga prohibiera la transmisión de sus óperas mediante esta tecnología). En cualquier caso, el teatrófono de Ader supuso un hito favorable a la popularidad del teléfono y a la percepción de éste como algo más que un medio de comunicación interpersonal, precisamente porque fue considerado un envidiado artículo de lujo que proporcionaba prestigio a sus usuarios (por lo general aristócratas, políticos, grandes industriales y hombres de negocios), sirviendo asimismo de precursor de las posibilidades comerciales de la radio. En 1889, el teatrófono fue presentado una vez más en la Exposición Universal de París al pie de la Torre Eiffel y, además, dos empresarios crearon la Compagnie du Théâtrophone (operativa hasta 1932) para ofrecer, por suscripción y a intervalos de cinco minutos, obras teatrales, óperas y noticiarios mediante una red de aparatos que funcionaban con monedas y se encontraban instalados en hoteles, cafés, clubs o domicilios particulares.

Desde mitad de la década de 1880, las investigaciones de Ader se centraron en las telecomunicaciones submarinas y a larga distancia. Así, en 1885, registró una patente francesa (nº 167653) a favor de un transmisor telefónico de doble efecto. La finalidad de este aparato era servir para la vigilancia costera y naval, ya que permitía escuchar los ruidos procedentes del agua (aunque también terrestres) con el propósito de evitar accidentes durante la noche o en tiempo de niebla. Asimismo, podía instalarse en un barco de guerra para advertirle de cualquier ruido sospechoso producido dentro del agua y procedente de un navío o un submarino enemigos.

En 1887, obtuvo otra patente francesa (nº 181736) para un sistema de telegrafía submarina denominado “fonoseñal”, con la idea de aplicarlo a las comunicaciones entre Francia y EUUU. Se trataba de que la recepción de las señales eléctricas quedara fraccionada en pulsaciones sucediendo una tras otra a una velocidad constante tal que se correspondiese a las vibraciones de una nota audible.

En 1895, inventó un telégrafo submarino capaz de reproducir los mensajes fotográficamente (patente francesa nº 246669). Un año después, este sistema fue puesto en práctica por la Compagnie Française des Càbles, entre Brest y la isla canadiense de Terranova y entre Marsella y Argel, siendo capaz de transmitir 150 letras por minuto (frente a las 95 y 50 habituales en aquellas líneas).

A pesar de la fama y la fortuna que Clément Ader obtuvo en vida gracias a sus innovaciones en telefonía, fueron sus inventos aeronáuticos los que hicieron pasar su nombre a la posterioridad. Aunque había abandonado su proyecto de planeador, desde 1882 estuvo decidido a poner en vuelo una máquina autopropulsada. Para ello, estudió el vuelo animal mediante la observación de varias especies de pájaros y murciélagos que luego capturaba y almacenaba con el fin de conocer sus estructuras aerodinámicas y sus características motoras, inspirado por las teorías del inventor Louis Pierre Mouillard (1834-1897) acerca de la mecánica del vuelo humano plasmadas en el libro El imperio del aire (1881).

Ader llegó a la conclusión de que no era necesario reproducir el aleteo de las aves para conseguir el vuelo, sino que éste debía obtenerse primero con la suficiente potencia motora con la que despegar de tierra, para luego mantenerse en el aire gracias a un ala fija y rígida, más eficaz y fuerte, con una estructura similar a la de los pájaros, tal como ya había sido indicado en 1799 por el ingeniero británico George Cayley (1773-1857).

Entre 1886 y 1889, ayudado por Baquier y Nadar, Ader construyó el “Éole”, protegido mediante la patente francesa nº 205155, registrada en agosto de 1890 (con sucesivas adiciones en 1891, 1894 y 1898). Bautizado en homenaje al dios griego del viento, el “Éole” fue el primer aparato concebido para la navegación aérea que recibía el nombre de “avión”, un neologismo procedente del término latino “avis” (ave) y obra del propio Ader, que lo incluyó en el título de su patente. La aeronave estaba fuertemente inspirada en la morfología del murciélago hasta el punto que sus alas (de 14 metros de longitud y una superficie de 28 m2) eran casi una copia mecánica de las del mamífero volador y, además, realizaban un movimiento hacia delante para conseguir el vuelo, como sucede en los quirópteros, y a diferencia de otros prototipos de la época que simulaban el batir de las alas de los pájaros.

Este primer avión de la historia era monoplaza, tenía 6,5 metros de largo, un peso bruto de 330 kilos y su armadura estaba hecha de madera recubierta con seda elástica, incluyendo algunas piezas de acero y aluminio. Su estructura estaba pensada para ser modificada durante el vuelo usando seis manivelas que posibilitaban variar la superficie de las alas, pivotarlas desde delante hacia atrás, modificar su curvatura y flexionar las puntas hacia arriba o hacia abajo. Asimismo, el piloto podía ajustar el motor y emplear pedales para la dirección. Sin embargo, el tripulante carecía de casi cualquier visibilidad, situado a proa como estaba, y tampoco disponía de timón.

Diseñado por el propio Ader, el motor era extraordinariamente ligero, de cuatro cilindros y funcionaba con el vapor producido por alcohol quemado, siendo capaz de desarrollar una potencia de 20 CV (lo que a priori significaba unos 58 km/h). La hélice delantera, de extravagante forma, estaba hecha en bambú, tenía cuatro palas (inspiradas en el diseño de las plumas aviares) y su diámetro era algo más de dos metros y medio.

En octubre de 1890, el avión realizó una prueba en una pista de 200 metros situada en los jardines del castillo de Gretz-Amainvillers, cerca de París. Pilotado por Ader y con la sola presencia de empleados suyos, el aparato apenas pudo elevarse del suelo una veintena de centímetros a lo largo de 50 metros, todo ello sin que se produjese un control auténtico y efectivo del avión como para considerar aquella prueba el primer vuelo de una máquina más pesada que el aire, aunque Ader mantendría que sí lo había sido.

En 1891, construyó otro avión mejorado, especialmente en lo concerniente al motor de vapor, de gran ligereza (33 kilos), dos cilindros, con un condensador para enfriar el gas y una potencia de 30 CV a 480 rpm. Bautizado como “Zéphyr” (en alusión a Céfiro, el dios del viento del oeste) y también conocido como “Éole II” o “Avion II”, la aeronave fue construida con el objetivo específico de ser presentada ante las autoridades militares, lo que sucedió en un campo de pruebas de artillería situado en Satory (un barrio de Versalles). Sin embargo, el examen fue un rotundo fracaso, ya que el avión chocó contra unos carros y la demostración tuvo que ser cancelada. Una vez arreglado, el “Zéphyr” pudo ser estudiado con detenimiento por los peritos castrenses para una evaluación más detallada.

En 1892, Ader llegó a un acuerdo con el Ministerio de la Guerra para financiar la construcción de una nueva aeronave, el “Avion III”, mediante el aporte estatal de 200000 francos (aumentados en otros 250000 dos años después). Conocido asimismo como “Aquilon” (nombre del viento del norte), el Avión III quedó terminado en 1897. El aparato mantenía la misma estructura alar que sus dos antecesores, pero presentaba importantes novedades: un cubículo cerrado para alojar al piloto y dos motores (también de vapor y de 20 CV) con sus respectivas hélices, que giraban en direcciones opuestas y estaban hechas en bambú, lienzo y papel. La prueba ante los militares tuvo lugar en Satory, en una pista circular con un recorrido de 1500 metros señalados con una línea blanca para guiar al aparato. Pilotado de nuevo por Ader, el Avión III fracasó estrepitosamente. Desgobernado a causa del fuerte viento, recorrió unos 300 metros separándose del suelo nada más que mediante breves saltos hasta acabar posado en tierra violentamente, con las alas y las hélices rotas, aunque sin daño para el piloto.

Finalmente, en 1898, el Ministerio canceló su contrato con Ader. Sin embargo, el inventor quedó obligado hasta 1906 a mantener el secreto sobre el resultado de la prueba de Satory. Una vez liberado de aquella restricción, Ader sostuvo haber volado esos 300 metros sin interrupción, a pesar de las evidencias contrarias recogidas por los testigos periciales del ejército o de no haber mencionado nada (sujeto como estaba al secreto militar) acerca del supuesto despegue en las respectivas comunicaciones que hizo ante la Academia de Ciencias (1898) y el Congreso de Aeronáutica (1900). Todo ello trajo una polémica en torno a quién fue el primero en realizar un vuelo con un aeroplano, si Ader con su Avión III de 1897 o el estadounidense Orville Wright (1871-1948) con el “Kitty Hawk” en 1903 u otros pioneros como el brasileño Alberto Santos-Dumont (1873-1932) con el “14-bis” o el rumano Traian Vuia (1872-1950) con su “Vuia I”, ambos casos sucedidos en Francia en 1906.

Desanimado por completo, Ader se deshizo de sus planos y aparatos, excepto del Avión III, posteriormente expuesto en la Exposición Universal de París (1900) y en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de la capital francesa (1903), donde se encuentra desde entonces, visible al público tras una restauración en la década de 1990, precisamente cuando los archivos militares franceses sobre la aeronave quedaron liberados del secreto.

Esto último permitió conocer la documentación del propio Ader y comprender a través de la construcción de réplicas y maquetas qué fallo en sus aeroplanos o si el vuelo de los mismos era técnicamente posible y, por tanto, si el Avión III se desplazó o no en el aire. Las diversas reconstrucciones han dado resultados desiguales. Una réplica a tamaño completo del Éole realizada por la Escuela Central de París en 1990 terminó estrellándose e hiriendo al piloto, pero otros modelos a escala más pequeña sí han funcionado bien. Estas reconstrucciones han demostrado que los aviones de Ader tenían capacidad para elevarse de la tierra, ya que eran lo suficientemente ligeros y potentes, pero carecían tanto de los principios aerodinámicos básicos con los que garantizar la estabilidad requerida para mantenerse en el aire como de los dispositivos necesarios para un control eficiente del vuelo. Además, otros errores de Ader fueron minusvalorar las condiciones atmosféricas y depender en exceso de una concepción romántico-naturalista del vuelo que, de manera ingenua, trasladaba formas naturales (alas de murciélago o plumas de ave) a estructuras técnicas (planos y hélices).

No obstante, pese al fracaso de sus aviones, Ader siguió inventando ingenios aéreos y mantuvo una reputada autoridad en aeronáutica. Así, en 1897, registró una patente francesa (nº 271948 con dos adiciones en 1898) a favor de un globo dirigible, si bien se trataba de una aeronave impracticable por tener una estructura poco rígida, un exceso de hélices (hasta una docena) y la presencia anticuada de una canastilla para los tripulantes (como en los globos aerostáticos). En 1907 y 1909, publicó respectivamente La Primera Etapa de la Aviación Militar en Francia y La Aviación Militar, dos libros que llegaron a ser muy populares y en los que defendió la importancia crucial que en el futuro tendría la aviación como arma de combate, cuando por entonces la sociedad contemplaba alegre y sorprendida las aeronaves como simples y extravagantes vehículos deportivos y ni se imaginaba la catástrofe que llegaría a partir de 1914. En estas obras, Ader preconizó la especialización de los aviones según las misiones a desempeñar y plasmó la idea de portaaviones (o isla flotante), inspirando un año después el primer despegue de un avión (un Curtiss estadounidense) desde la cubierta de un barco de guerra.

En cualquier caso, el ingenio inventor de Clément Ader continuó su creatividad en otras áreas de la tecnología como los motores. Así, en 1898, obtuvo la patente francesa nº 278138 para el motor ultraligero de vapor que había sido utilizado en los aviones, aunque en esta ocasión aplicable también a dirigibles, embarcaciones y automóviles. También ese año, registró otra patente (nº 281081 con trece adiciones hasta 1901) a favor de un motor de explosión con cilindros en V y específico para coches. En 1900, se fundó la Société Industrielle des Téléphones-Voitures Automobiles Système Ader, financiada por la SIT y con sede en Levallois-Perret (Altos del Sena), para la fabricación de autos impulsados con el motor inventado por Ader.

Durante su corta existencia, entre 1900 y 1907, la compañía produjo siete modelos de vehículos provistos de transmisión por eje o tracción en cadena. Los motores llevaban diversas disposiciones de cilindros en V (dos, cuatro y ocho), con potencias entre 8 y 32 CV o cubicajes entre 900 y 3600, teniendo la peculiaridad de que los componentes eran absolutamente idénticos y perfectamente intercambiables con independencia del tipo de motor. Los automóviles Ader, cuyos precios oscilaban entre 5000 y 11000 francos, participaron en carreras como la París-Viena (1902) o la París-Madrid (1903). En 1903, la empresa también fabricó una motocicleta con motor V-2, una de las primeras en llevar transmisión de cadena. En 1905, la SIT vendió su compañía automovilística a unos inversores británicos que trasladaron la sede a París y cambiaron la razón social por la de Société Ader, dedicándose desde entonces a fabricar motores con cilindros en línea y comercializar los automóviles en el Reino Unido bajo la marca “Pegasus”.

Clément Ader no solo se interesó por los vehículos aéreos o los terrestres. También lo hizo por los acuáticos. En 1904, obtuvo una patente francesa (nº 316251) y otra británica (nº 2844) para un barco hidrodeslizador de casco cónico, con dos alas desplegadas sobre el agua durante el movimiento y retráctiles en reposo, una superficie estabilizadora trasera, motor pneumático y hélice propulsora. La embarcación se desplazaba mediante un sistema verdaderamente ingenioso, empleando solamente las alas y la cola, apoyadas sobre auténticas almohadillas neumáticas, creadas por la acción del aire comprimido en el agua como si fueran patines. En realidad, Ader llevaba gestando esta nave desde mucho tiempo atrás, pues en 1867 ya había experimentado con un pequeño modelo (de alas sostenidas) y, asimismo, patentado años después, en 1895 y 1901, algunas ideas elementales sobre el aparato (concernientes al diseño rasante de las alas).

Por sus méritos como pionero de la aviación, Ader recibió las medallas de Oficial y Comandante de la Legión de Honor (1909 y 1922). Sus últimos años los pasó retirado en sus viñedos del castillo de Ribonnet, en Beaumont-sur-Lèze, cerca de Toulouse, ciudad donde falleció a los 84 años de edad.

Entre 1866 y 1905, Clément Ader registró un total de 106 patentes, 75 de ellas en Francia (a través de la agencia Armengaud de París).  En España lo hizo en seis ocasiones, entre 1880 y 1887, todas ellas relacionadas con el teléfono y la telegrafía submarina: un avisador teléfonico mediante señal visible (patente nº 817 de 1880), un aparato telefónico provisto de un transmisor microfónico y de un receptor magnético sobreexcitable (nº 1562 de 1881),  un sistema de red telefónica (nº 1756 de 1881), el teatrófono (nº 1860 de 1881) y el telégrafo submarino por fonoseñal (nº 7043 y nº 7746 de 1887). En su primera patente española, Ader empleó los servicios de Alfonso Piquet, ingeniero civil residente en Madrid, para ser representado ante el Real Conservatorio de Artes. Los demás certificados fueron gestionados por el Centro Auxiliar de la Industria, agencia madrileña de patentes dirigida por el ingeniero industrial Teodoro Merly de Iturralde.

Además, existen otras dos patentes españolas (nº 4353 y nº 18059) relacionadas con la tecnología inventada por Ader. La primera, de 1884, recoge varias mejoras en sus aparatos telefónicos, aunque concernientes a cuestiones como el aislamiento (eléctrico y sonoro) o la manejabilidad. Fue registrada por Emilio Rotondo Nicolau (1849-1916), diplomático e inventor madrileño que había instalado la primera red telefónica en la ciudad marroquí de Tánger (1883). La otra patente, de 1895, fue concedida a la SIT y protegía el telégrafo submarino que reproducía mensajes fotográficamente.

Autor: Imanol Herreros Chandro
Editor: Luis Fernando Blázquez Morales

Última edición: enero de 2018

BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA:
ADER, Clément:
- La première étape de l'aviation militaire en France; París, J. Bosch et Compagnie, 1907.
- L'Aviation militaire; París, Berger-Levrault Eds., 1913; en: https://archive.org/details/laviationmilitai00ader
LISSARRAGUE, Pierre: Clément Ader, inventeur d'avions, Toulouse, Privat, 1990.
GALVEZ-BEHAR, Gabriel: Externalisation et contractualisation de la recherche: le cas de Cl´ement Ader; en: BOUVIER, Yves et alia (eds.): De l’atelier au laboratoire. Recherche et innovation dans l’industrie ´electrique XIXe-XXe siècles; pp.125-138; Presses Interuniversitaires Europeennes, 2011; en: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00008324
IMÁGENES:
OEPM: patentes españolas nº 1756 (firma) y nº 1860 (teatrófono)
EPO: patente británica nº 2844 (hidrodeslizador)
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Clement_Ader.jpg (retrato)
http://alain.vassel.pagesperso-orange.fr/biographie-ader.htm (patente francesa nº 73281, planeador)
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.13/377/100/436/8/421 (tren de raíles sin fin)
http://alain.vassel.pagesperso-orange.fr/images/ader/publicite-velo.jpg (publicidad del velocípedo)
http://cnum.cnam.fr/expo_virtuelle/velo/velocipede_ader.html (velocípedo)
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ADER_phone_1880.jpg (electrófono)
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Theatrophon_Empfangsgerat.jpg (teatrófono)
http://alain.vassel.pagesperso-orange.fr/importation-free/ader/brevet1.gif (patente francesa nº 205155)
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Moteur_a_vapeur_de_Cl%C3%A9ment_Ader_1892_DSC_0201.JPG (motor de vapor)
https://www.flickr.com/photos/arkangl/2167357902/in/photostream/ (Avión III)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b90114149/f1.highres (publicidad de los automóviles Ader, 1904)
http://alain.vassel.pagesperso-orange.fr/biographie-ader3.html (dirigible)