Loring Martínez, Jorge (1889-1936). Ingeniero y empresario, pionero de la aviación española. Nació en Málaga, en el seno de una acaudalada, aristocrática e influyente familia de ascendencia norteamericana y dedicada desde la primera mitad del siglo XIX a negocios bancarios, mineros, siderúrgicos, ferroviarios y mercantiles. Su padre, el ingeniero Manuel Loring Heredia (1854-1891), había sido diputado conservador (1884-1886) y fue asesinado a tiros en Málaga por el dueño de un periódico local cuando estaba a punto de convertirse en alcalde de la ciudad andaluza. En 1904, después de haber cursado las enseñanzas elemental y media en su ciudad natal, Jorge Loring se trasladó a Madrid junto a su familia.

En 1912, Loring se graduaba como ingeniero de caminos en Madrid. No obstante, por aquellas fechas, su auténtica vocación ya se había enfocado en la aeronáutica, tal y como lo demuestra la patente nº 56912 que registró en 1913 a favor de un nuevo modelo de aeroplano. Por desgracia, la documentación del expediente carece de planos que nos permitan hacernos una idea aproximada de la forma y naturaleza de tal aeronave. La tramitación del privilegio quedó declarada sin curso al año siguiente, por no haber sido subsanado el error de no hacer concordar la nota-resumen de la memoria descriptiva y lo consignado en la instancia de la solicitud.

En cualquier caso, siguiendo la descripción del invento aportada por Loring, sabemos que se trataba del proyecto de un aparato cuyas superficies sustentadoras (alas) eran deformables con un movimiento de giro alrededor del fuselaje y estaban compuestas de secciones circulares y parabólicas, de manera que se creaba una estabilidad automática sobre el eje trasversal y, además, permitía aprovechar la inercia del flujo aerodinámico (producido en la superficies durante el vuelo), todo con objeto de mantener tanto la estabilidad lateral sobre el eje longitudinal como la de dirección o marcha sobre el eje vertical.

Asimismo, a fin de favorecer la aerodinámica, el avión incorporaba dos novedades de las que carecían la mayoría de los aparatos de la época. La primera de ellas prescindía de los tirantes y vientos, dejando como únicas estructuras resistentes al viento el fuselaje, los bordes de ataque de las alas, así como los radios que unen los planos con el cuerpo de la aeronave. Esta idea de eliminar los elementos tensores entre las distintas estructuras del avión había sido desarrollada poco antes (1911) en Francia por el ingeniero Louis Béchereau (1880-1970) y el constructor Armand Deperdussin (1860-1924) en relación al “Monocoque”, el primer avión de fuselaje monocasco. La otra novedad aerodinámica concebida por Loring era incluso mucho más adelantada a su tiempo, ya que se trataba de un tren de aterrizaje retráctil durante el vuelo, un avance que no llegaría a hacerse realidad hasta la década de 1930.

Una última y sorprendente característica de esta aeronave era la de ir provista de unas ruedas de paletas en forma cilíndrica que actuaban como propulsores giratorios alrededor del eje del aparato y le permitían elevarse y tomar tierra con independencia de la velocidad, por lo que podría suponerse que se tratara de algún tipo de helicóptero, aeronave con la que, al igual que los autogiros, Loring tendrá una estrecha relación pocos años después.

En 1914, Loring obtenía una adjudicación gubernamental para el desarrollo del servicio de comunicaciones marítimas coloniales en Guinea Ecuatorial (por entonces posesión española), entre la isla de Fernando Poo (la actual Bioko) y el territorio continental de Río Muni, contrato que le obligaba a mantener en servicio dos buques de vapor de 400 toneladas dedicados al transporte de cacao y maderas finas. No obstante, los cierres de los mercados como consecuencia de la Iª Guerra Mundial y unas relaciones complicadas con las autoridades coloniales españolas motivaron el retorno de Loring a la metrópoli en 1915 (siendo cancelada la contrata dos años después).

En 1916, Loring ingresaba en la Jefatura de Obras Públicas de Ciudad Real, pero la perspectiva de una vida sedentaria de burócrata no casaba con ese inquieto espíritu aventurero que estaba encarnado en su pasión hacia la aeronáutica. Así, a los pocos días de tomar posesión de su cargo se dispuso a abandonarlo para matricularse en la Escuela Nacional de Aviación (establecida tres años antes en la localidad madrileña de Getafe), donde recibió instrucción volando en monoplanos franceses Deperdussin, hasta que ganó la licencia de piloto al mando de un monoplano “Blériot XI” (con motor Gnôme de 60 CV) en el que realizó un examen de gran pericia, si bien poco después no tardaría en destrozar el aparato durante un aterrizaje. Acto seguido compró por 14000 pesetas a su amigo aviador Juan Pombo Ybarra (1881-1939) el “San Ignacio II”, un aeroplano que éste había construido a partir del Blériot francés y que igualmente quedó inservible al hacer Loring un aterrizaje de emergencia. 

En 1917, Loring se trasladó a Barcelona, donde entró como director técnico de la sociedad anónima Talleres Hereter (en adelante TH), sustituyendo al malogrado aviador Salvador Hedilla Pineda (1882-1917), fallecido tras un accidente aéreo en la capital catalana. TH era una empresa que producía automóviles en su fábrica del barrio barcelonés de San Martín de Provensals y acababa de hacerse con la constructora de aeroplanos Pujol, Comabella y Compañía, propietaria de una escuela de pilotos en Prat de Llobregat, conocida como La Volatería y que más tarde llegaría a ser el aeropuerto de la Ciudad Condal.

Durante su etapa en TH (1917-1923), Loring contó con la colaboración de dos importantes diseñadores aeronáuticos españoles, el piloto Heraclio Alfaro Fournier (1893-1962) y el ingeniero militar Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor (1888-1949). El primero de ellos (nieto del célebre fabricante de naipes) diseñó un biplaza de reconocimiento (Alfaro 4), dos aviones de escuela y dos cazas (Alfaro 5 a 8), todos ellos entre 1918 y 1920. En 1919, Alfaro diseñaría el “TH E-2” y el “TH E-3”, aviones biplanos de reconocimiento monoplaza y biplaza respectivamente (sendas réplicas del Caudron G. 3 francés). El TH E-2 tenía un motor rotativo Le Rhône de procedencia francesa, con 60 CV y nueve cilindros en estrella, mientras que el TH E-3 disponía de un motor igual, pero de 80 CV, que permitía alcanzar una velocidad de crucero de 112 km/h. Con un TH E-3 el piloto Manuel Colomer Llopis (1895-1922) realizó a finales de 1919 el primer vuelo nocturno del que se tiene constancia en España, sobre Barcelona y con aterrizaje en el campo de la Volatería ayudándose de unos candiles de petróleo dispuestos en el suelo.

Por su parte, a partir del “SPAD-XIII” francés, Barrón proyectó el caza “España”, que iba provisto de un motor Hispano-Suiza de 180 CV y del que se fabricaron ocho unidades para el ejército español en 1919. Además, el propio Loring fue responsable del diseño de un biplano y un motor. El avión era el “Loring-Pujol E-1”, producido a partir de 1918 para el aprendizaje de pilotos en La Volatería e impulsado también mediante un Le Rhône de 60 CV. En cuanto al motor, se trataba del “TH-A”, inspirado igualmente en el mismo motor francés, aunque con mayor potencia (95 CV). Fue fabricado entre 1918 y 1919, con la idea de destinarlo al TH E-3 (si bien nunca llegó a llevarlo). 

Asimismo, mientras fue director técnico de TH, Loring registró cinco patentes (nº 68049, nº 70069, nº 70908, nº 71433 y nº 71484) durante los años 1918 y 1919, asociado con Claudio Baradat Guillé, responsable junto a su hermano Carlos del diseño de los autociclos “Ideal”, unos automóviles ultraligeros fabricados por TH desde 1915. En cualquier caso, ninguna de las cinco patentes llegó a cursar el trámite obligatorio de la puesta en práctica, por lo que quedaron libres de privilegio a partir de 1921 o 1922.

La primera de estas patentes (concedida en octubre de 1918) protegía unos perfeccionamientos en motores de aviación de tres cilindros en W, mejoras que también fueron objeto de protección en Francia (patente nº 505555 de 1919). Precisamente, con un motor de este tipo, el mítico Blériot XI había volado sobre el Canal de la Mancha (1909). Aunque se trataba de un motor compacto y sencillo (empleado sobre todo en motocicletas), esta patente de Baradat y Loring buscaba resolver ciertos inconvenientes: la dificultad de la alimentación, un sistema de tuberías demasiado complicado, la combinación de los árboles de excéntricas y un encendido que empleaba un excesivo número de magnetos.

En cuanto a la mejora de la alimentación, Baradat y Loring habían previsto un sistema de doble bomba lubricante, a través del cual la bomba de mayor capacidad se encargaba de inyectar el aceite con el que engrasar los distintos cojinetes del motor, mientras que la de menor tamaño absorbía parte del aceite inyectado devolviéndolo al cárter. Otro aspecto que mejoraba la alimentación era la combinación de dos carburadores, cada uno compuesto de tres cámaras independientes. El sistema de tubos se simplificaba reduciéndolo a dos, uno corto y exterior que comunicaba cada grupo de cilindros con una galería interior fundida en el mismo cárter, y otro que servía para alimentar cada cámara de carburación y atravesaba el cárter inferior, proporcionando un aire tibio muy apropiado para el proceso de la mezcla con el combustible y para enfriar el aceite del interior del cárter. Los árboles de levas (uno vertical y dos oblicuos) incluían un sistema de ruedas cónicas. Finalmente, el sistema de doble encendido estaba formado por la combinación de tres magnetos de doble chispa simultánea y con tres distribuidores de alta tensión.

La segunda y tercera de estas patentes (nº 70069 y nº 70908), concedidas en agosto y setiembre de 1919, se referían a un motor de explosión rotativo a cuatro tiempos (nada que ver con el TH-A), aplicable al automovilismo, la navegación, la aeronáutica y otros varios usos industriales. Su principal característica se encontraba en que la combustión se producía directamente sobre el árbol motor (cigüeñal) sin la intermediación de bielas ni otros órganos análogos. El motor constaba de una caja de sección elíptica que hacía la función de cilindro y estaba dividida en cuatro cámaras por medio de un carrete giratorio provisto de un número similar de tabiques móviles. Dichas cámaras aumentaban y disminuían de volumen respectivamente dos veces en cada vuelta, según su rotación se aproximara o pasase por enfrente del eje mayor o menor de la caja. Tal disposición permitía obtener las cuatro fases del ciclo (admisión, compresión, explosión y escape) en una sola vuelta y en todas las cámaras, de modo que la distribución (el mecanismo encargado de regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro) se reducía a unas simples aberturas para la admisión y el escape, constituyendo así una motor de explosión a cuatro tiempos de la máxima sencillez. 

Las dos últimas patentes de este período (nº 71433 y nº 71484), concedidas en noviembre y diciembre de 1919, protegían sendos tipos de hélices. La hélice del primer tipo era metálica y de paso variable, es decir, las palas podían cambiar su ángulo de ataque ajustándolo a las distintas condiciones de vuelo para así optimizar el rendimiento.  Esta modalidad de hélice era prácticamente inédita por aquellos años. El primero en emplearla había sido el ingeniero francés Louis Breguet (1880-1955) para un helicóptero experimental patentado en 1907. El caza biplano “AVRO 504”, diseñado en 1913 por el británico Alliot Verdon-Roe (1877-1958), había llevado asimismo una hélice de paso variable, proyectada por el ingeniero canadiense Wallace Rupert Turnbull (1870-1954). En Alemania, el bombardero cuatrimotor “Zeppelin-Staaken R. VI”, producido entre 1917 y 1918, también fue provisto con este sistema de propulsión. Sin embargo, en todos estos casos, el ajuste de las palas solo podía ejecutarse con la aeronave en el suelo (para despegar) o de ser automático (como en el caso del helicóptero de Breguet) su resultado era poco operativo al depender de las condiciones ambientales pero no de la voluntad del piloto. La primera hélice de paso variable en ser auténticamente funcional no llegaría hasta 1933, gracias al sistema de control hidráulico inventado por el ingeniero estadounidense Frank W. Caldwell (1889-1974) e introducido en el bimotor de pasajeros “Boeing 274”. 

Esta hélice metálica de paso variable concebida por Baradat y Loring pretendía sustituir las habituales hélices de madera de paso fijo y constaba de un mecanismo formado por diversas piezas (varilla, collar, cojinete axial, manguito y tubo) con el que podía efectuarse el cambio del ángulo de las palas desde el asiento del piloto durante la marcha del aparato. El sistema podía aplicarse tanto a una hélice de dos palas como de cuatro, así como lograr que pasase de ser tractora (empujando la aeronave a través del aire) a ser propulsora (tirando de la aeronave para hacerla avanzar).

El otro sistema de hélice patentado por Baradat y Loring también era de paso variable a voluntad del piloto, pero con la peculiaridad de tratarse de un “paso universal”, ya que no solo permitía la conversión de la hélice de tractora a propulsora, sino también al contrario. Según los inventores, esta característica de la hélice era de especial utilidad en dirigibles, al permitirles mejorar la marcha atrás o los giros sobre sí mismos, pero también en helicópteros, que se verían dotados de unos rotores funcionando simultáneamente como elementos de sustentación y de tracción, además de verse resuelta la cuestión del vuelo planeado, gracias a la circunstancia de poder cambiar el ángulo de ataque (aunque siempre en aparatos de dos hélices concéntricas). Este sistema de paso universal era asimismo aplicable a hélices monoplanas, biplanas o de seis palas.

No obstante, a principios de 1919, la situación económica de TH no era precisamente fluida, como consecuencia de las trabas burocráticas y la dificultad para adquirir materiales tras el final de la Gran Guerra (1918), pero también a causa del resultado deficitario de la construcción de los motores TH-A y especialmente al no haber obtenido ningún encargo del concurso convocado por la administración española para proveerse de aviones militares, del que salieron elegidos aparatos de fabricación francesa y británica (Farman, Breguet, De Havilland, Handley Page), dotados con mejores prestaciones que cualquier aeronave construida con tecnología española, debido al enorme desarrollo experimentado por la aviación de aquellos países beligerantes durante la guerra mundial, lo que además, tras la finalización de la hostilidades, convertía a esos aviones foráneos en mercancías excedentes, sujetas a unos precios muy competitivos e imposibles de igualar por los fabricantes españoles.    

Las sombrías expectativas de la industria aeronáutica española de uso militar llevaron a Loring a involucrarse en proyectos empresariales de carácter civil referidos a líneas aéreas y aeronaves experimentales. En 1918, Loring ya había participado en la creación de la Compañía Española de Locomoción Aérea, una empresa constituida en Barcelona con un capital de tres millones de pesetas, al objeto de establecer líneas aéreas de transporte de personas y mercancías, tanto a nivel nacional como internacional, aunque el proyecto no llegó a prosperar.

En 1919, creó la compañía Helicopteración Pescara, S. A., con sede en Barcelona y un capital desembolsado de dos millones de pesetas. La finalidad era explotar industrialmente las 16 patentes españolas registradas desde 1917 hasta entonces por el argentino Raúl Pateras Pescara (1890-1966) en relación al helicóptero de su invención. La aeronave, con un sistema de rotores coaxiales y palas contrarrotatorias, fue construida en TH bajo supervisión de Alfaro y estuvo a punto en 1921, realizando un modesto vuelo a treinta centímetros de altura ante una comisión gubernamental francesa que, aun así, consideró válida tal prueba y adquirió el aparato por un precio de 350000 francos para su posterior construcción en el país galo (hacia donde marcharía Pateras Pescara).

En 1920, TH adquirió un hidroavión italiano “Savoia S-9” con el que se realizó el primer vuelo postal de la historia española, sucedido en marzo de aquel año entre las ciudades de Barcelona y Palma de Mallorca (206 km de distancia) y en el que el propio Loring participó en calidad de pasajero. Las buenas prestaciones de este Savoia animaron a la Aeronáutica Naval de la Armada Española a encargar a TH la construcción bajo licencia de seis ejemplares más modernos (modelo S-13), el primero de los cuales fue entregado en 1921, constituyendo el primer hidroavión fabricado íntegramente en nuestro país.  

A finales de 1920, TH obtenía la concesión (realmente una subvención) del servicio aeropostal entre las ciudades de Sevilla y Larache (en el Marruecos español), gracias sobre todo a las buenas relaciones de Loring con las altas esferas de la política española (en especial con el rey Alfonso XIII). Sin embargo, las dificultades financieras de la compañía ya eran por entonces de tal calibre que acabó declarándose en quiebra antes de acabar el año, siendo absorbida por la Aeronáutica Naval, que se hizo cargo de la fábrica de San Martín, de la licencia para construir los hidros Savoia y del aeródromo-escuela de La Volatería. La línea postal Barcelona-Palma, cuyo funcionamiento había sufrido numerosas trabas administrativas, fue adquirida por Aero Marítima Mallorquina.

En junio de 1921, ya completamente desvinculado de TH, Loring fundaba en Madrid la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), de la que ocupó la presidencia. Provista de un capital de un millón de pesetas, CETA se hizo inmediatamente con los derechos de la línea Sevilla-Larache. De gran importancia estratégica para los intereses españoles, la aerolínea fue estrenada en octubre de 1921 mediante un aclamado vuelo inaugural que partió desde el aeródromo hispalense de La Tablada y cuya distancia de 245 kilómetros fue recorrida en 105 minutos (frente a los tres o cuatro días que la correspondencia tardaba en llegar por barco). Los primeros servicios fueron ofertados por tres aviones biplaza británicos “De Havilland DH-9” que habían sido adaptados para llevar hasta tres personas, además de unos 50 envíos postales y 15 kilos de mercancías. De este modo, CETA se convirtió en la primera compañía española en operar regularmente un transporte aéreo de pasajeros, con un total de 345 desplazamientos anuales (más de 600 en 1929). Cada viajero pagaba 200 o 300 pesetas, según se tratase de un vuelo de ida o de ida y vuelta.

En 1922, CETA obtenía la licencia para abrir nuevas aerolíneas que comunicasen la capital de España con diversas localidades como Irún (Guipúzcoa), Valencia de Alcántara (Cáceres), Cáceres-Badajoz, Barcelona-Port Bou (Gerona), Vigo (Pontevedra) y Sevilla, así como una línea entre Barcelona, Palma de Mallorca y Valencia. Sin embargo, un año después la compañía no había realizado las inversiones y operaciones necesarias para poner en práctica las aerolíneas, por lo que las concesiones quedaron suspendidas por la administración ministerial. A partir de 1923, CETA reforzó sus vuelos entre Sevilla y Larache con otros tres aviones “Dornier Komet”, de fabricación alemana, mucho más modernos y de capacidad para cuatro pasajeros albergados con mayor comodidad. En 1925, Loring obtendría una nueva concesión para la línea Sevilla-Tenerife (con diversas escalas en Gran Canaria y Marruecos), pero tampoco llegó a materializarse por idénticos motivos que las otras. En 1926, finalizaba la concesión estatal de la línea Sevilla-Larache, por lo que CETA constituyó una nueva empresa denominada Compañía Aérea Jorge Loring (en adelante CAJL) a fin de seguir explotando el trayecto, ahora por seis años más y con parada intermedia en la ciudad rifeña de Tetuán.

Mientras tanto, en 1922, Loring había estado involucrándose de nuevo en otro ambicioso proyecto emprendedor, al asumir la gerencia de Colón, Compañía Transaérea Española, S. A., esta vez de la mano del ingeniero militar Emilio Linares Herrera (1879-1967). Con sede en Vitoria y un capital de diez millones de pesetas, la empresa pretendía establecer una línea aérea trasatlántica de pasajeros entre Sevilla y Buenos Aires por medio de los dirigibles rígidos de la compañía alemana Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Sin embargo, el proyecto se topó una vez más con la desidia de las autoridades españolas y hasta 1927 no recibió la concesión administrativa, sufriendo además presiones tanto de las navieras españolas, que veían en la línea aérea una competidora invencible, como del gobierno francés, receloso de que la empresa fabricante de los míticos y otrora temibles zepelines sirviera de punta de lanza para que Alemania sorteara las limitaciones impuestas a su industria aeronáutica por el Tratado de Versalles (1919) y encontrase nuevas rutas comerciales hacia el continente americano.

Con todo, a pesar del visto bueno administrativo, la Colón se enfrentó a partir de entonces a enormes dificultades financieras que no pudo salvar, dadas las cuantiosas inversiones necesarias para acomodar el aeródromo sevillano de La Tablada con grandes infraestructuras (fábricas, hangares y postes de amarre) adecuadas a las colosales dimensiones de los zepelines, a pesar incluso de los viajes promocionales que el impresionante dirigible “LZ 127 Graf Zeppelin” realizó desde 1928 por los cielos de varias ciudades españolas (Sevilla, Huelva, Madrid, Barcelona, Cádiz, Vigo) o incluso navegando exitosamente en 1930 desde la ciudad hispalense hasta Brasil y Nueva York con retorno a su punto de partida. Ninguno de estos viajes tuvo el efecto esperado de atraer los inversores necesarios que hicieran posible una línea regular entre España y Argentina, por lo que las deudas de la Colón se acumularon de tal modo que el gobierno acabó anulando la licencia en 1932 e incautando los bienes de la compañía.  

Paralelamente a estos proyectos de líneas aéreas comerciales, CETA se dedicó también a la producción aeronáutica, tanto militar como civil. Para ello, en 1923, la empresa adquirió un terreno de 120 hectáreas lindante con el aeródromo militar de Cuatro Vientos (sito en el actual barrio madrileño de Carabanchel Alto) para construir allí una fábrica de aviones denominada Talleres Loring (en adelante TL) y terminada en 1924. El establecimiento tenía 6500 m² de superficie y una capacidad de 250 empleados que podían disfrutar de comedor, economato y talleres de formación. Había asimismo una escuela de pilotos civiles y militares (operativa hasta 1926) y un aeródromo con una pista de 1080 metros de largo por 630 de ancho, explotada a partir de 1927 por Iberia, Compañía Aérea de Transporte para su línea Madrid-Barcelona y convertida en “Aeródromo Loring” de uso público y particular en virtud de un concesión gubernamental de 1929. La inversión total para la creación de TL fue de 1.275.000 pesetas y Loring contó de nuevo con la ayuda de Eduardo Barrón como director técnico.

Asimismo, en 1923, Baradat y Loring volvían a asociarse para registrar otra patente (nº 85082), declarada sin curso al no pagar la primera anualidad. En esta ocasión, protegieron una idea completamente innovadora y hasta podría decirse que futurista, por cuanto se trataba de un propulsor-sustentador aéreo, provisto de palas en movimiento epicicloidal (semejante al de un satélite al girar alrededor de un planeta) y concebido con el propósito de sustituir las hélices y las alas de los aparatos de navegación área. El invento se caracterizaba por tener unos planos (hasta un número de ocho) que hacían un movimiento de rotación continuo e iban colocados simétricamente alrededor de un eje horizontal. Cada uno de los ejes de dichos planos rotaba en torno al eje central, en combinación con el giro de cada plano alrededor de su propio eje. De esta manera, cada superficie realizaba un movimiento epicicloidal y así conseguía atacar oblicuamente el aire, sin dejar de girar de un modo continuo y a velocidad uniforme, desarrollando además una función sustentadora que hacía posible que la aeronave descendiera por su peso una vez parado el motor, todo lo cual suponía que la aeronave era capaz de combinar el vuelo vertical de los helicópteros y el horizontal de los aeroplanos.

En 1925, la Aeronáutica Militar se convirtió en el primer cliente de TL, al encargar la producción de biplanos biplaza de reconocimiento, una veintena de ejemplares del modelo “Fokker C-IV” (bajo licencia holandesa) y una treintena del “Loring R-I”. El R-I, diseñado por Barrón, tenía un fuselaje construido a base de tubos de acero soldado, con sendas cabinas abiertas para la ubicación del piloto y el observador, mientras que las alas eran de madera y todo el conjunto iba revestido de tela. El tren de aterrizaje había sido inventado por Barrón y carecía de eje, lo que facilitaba el despegue y el aterrizaje sobre terrenos difíciles, el control del aparato durante las maniobras de virado en suelo, así como el transporte y lanzamiento de bombas. El R-I volaba gracias a un motor Lorraine-Dietrich de 450 CV, desarrollaba una velocidad de 216 km/h, tenía una autonomía de 800 km, pudiendo alcanzar una altitud máxima de 7000 metros. Provisto de una ametralladora trasera y de bombas ligeras, se trataba de un avión de extraordinaria robustez y fácil despegue que participó (al igual que los Fokker) en acciones bélicas durante las postrimerías de la Guerra del Rif (1926), permaneciendo en servicio hasta 1931. 

En 1926, Loring se vio involucrado en un pleito por usurpación de derechos de propiedad industrial acerca de los radiadores de aviación fabricados por el francés Alexandre Lamblin (1884-1933) y que éste venía patentando desde 1916. En todo caso, aquel año de 1926 resultó muy productivo para la empresa de Loring. Tras diseñar el “Loring R-II”, una evolución del R-I con mayor capacidad de carga pero que nunca pasó del mero proyecto, TL inició la fabricación de otros tres modelos de avión: el “Loring R-III”, el “Loring C-I” y el “Loring T-1”.

El R-III fue la aeronave fabricada por TL en mayor número (110 unidades), ya que obedecía a un encargo de la Aeronáutica Militar. Aunque Barrón proyectó el avión, los derechos de propiedad sobre la invención del aparato quedaron en manos de Loring al registrarlo a su nombre a través de la patente nº 101047, concedida en 1927 (si bien caducada a los dos años por no acreditar la puesta en práctica). La intención de Loring era fabricar un aeroplano a partir de materiales y piezas de procedencia enteramente española, a fin de evitar la dependencia extranjera lo más posible.

El R-III era un biplano biplaza destinado a tareas de reconocimiento y bombardeo. Sus distintos elementos estructurales (fuselaje, alas, timones y estabilizadores) se armaban entre sí por compresión o extensión mediante montantes con forma de viga triangulada y acabados en tornillos de reglaje. El fuselaje estaba hecho de tubos de acero soldados autógenamente y dispuestos en forma triangular para garantizar que la estructura no se deformase. Piloto y observador iban alojados en sendas cabinas independientes, de diseño circular. La barra de mando y el asiento eran regulables según la estatura del piloto. El observador iba alojado en un puesto giratorio, con un asiento de respaldo abatible gracias al cual el tripulante podía sentarse a dos alturas diferentes, una más alta con la cabeza fuera del fuselaje y en condiciones de manejar el doble mando de dirección en funciones de copiloto, mientras que la otra posición era más baja, adecuada para el cometido de observación, realizado cómodamente a través de una ventana situada a su derecha que le permitiera utilizar el visor de puntería con un gran campo de alcance visual y al resguardo del viento. Además, el puesto del observador llevaba incorporada una cámara fotográfica y una estación radiotelegráfica.   

Las dos alas eran de madera, pero arriostradas mediante tubos de acero que hacían prescindibles las habituales cuerdas de piano empleadas como cables tensores y difíciles de conseguir en nuestro país, causantes además de un trabajo innecesario durante la producción y proclives a deformarse por el calor que destensaba la estructura. El plano superior (de 15 metros de envergadura y 30 m² de superficie) estaba formado por dos partes unidas en el centro mediante grandes herrajes, mientras que el plano inferior (de 8,5 metros de envergadura y 10 m² de superficie) era de una sola pieza y con montantes de hierro. El novedoso tren de aterrizaje, construido enteramente con tubos de acero, era articulado y permitía que cada rueda actuase con independencia y disfrutara de una elasticidad lateral a prueba de derrapes, llevando asimismo unos amortiguadores de goma fácilmente recambiables.

Este avión era propulsado por un motor Hispano-Suiza de 500 CV que permitía alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h y cuya cubierta estaba diseñada especialmente para facilitar las operaciones de montaje y desmontaje. La gasolina iba depositada en el ala superior dentro de distintos compartimentos y accedía al carburador por la acción de la gravedad, de modo que se prescindía de las bombas de combustible, habitualmente proclives a averiarse. La autonomía y la cota de vuelo eran de 900 km y 7000 metros respectivamente. Iba armado con cuatro ametralladoras (dos frontales y dos traseras) y transportaba una carga de hasta 640 kilos de bombas, ubicadas en un depósito que también podía servir para almacenar combustible (lo que proporcionaba una autonomía extra de vuelo de 2000 km).

No obstante, a pesar de su concepción como avión militar, las primeras cuatro unidades del R-III fueron adaptadas para el servicio de la línea Sevilla-Larache, para lo cual se les colocó un motor Junkers de 265 CV, de consumo mucho más económico. En diciembre de 1926, con uno de estos aparatos, los aviadores militares Mariano Barberán Tros de Ilarduya (1895-1933) y Arturo González Gil de Santibáñez (1896-1936) intentaron los más de 4000 km del vuelo directo entre Sevilla y Bata (capital de la Guinea española), aunque la rotura del motor al poco de despegar les obligó a cancelar el “raid”. Los restantes R-III encargados por la Aeronáutica Militar (a un precio de cinco millones de pesetas) no comenzaron a ser producidos hasta 1929, permaneciendo en servicio hasta 1935.

Por su parte, el C-I era un avión concebido por Barrón y Loring para sustituir los cazas franceses Nieuport de la aviación militar española, pero solo se hizo un prototipo que voló a finales de 1927 en una demostración aérea. En cuanto al T-1, se trataba de un avión ligero de entrenamiento y turismo que tampoco fue más allá del prototipo. Basado en el R-III, llevaba un motor de 300 CV y podía obtener una velocidad de 222 km/h.

En 1926, además de los tres aviones citados arriba, TL construyó las dos unidades del “C-7”, el séptimo de los autogiros diseñados por el ingeniero Juan de la Cierva Codorníu (1895-1936). El C-7 era biplaza, con rotor fijo de cuatro palas, tenía un peso de 900 kilos y una longitud de nueve metros. Su motor Rolls-Royce de 300 caballos de potencia conseguía una velocidad de 100 km/h. En el C-7 construido en la fábrica de Carabanchel, De la Cierva pudo implementar unas importantes mejoras al anterior modelo, el “C-6C”, que a principios de 1927 había sufrido un accidente durante unas pruebas en el Reino Unido, al desprenderse dos palas del rotor a causa de la fatiga producida por la aceleración de Coriolis, lo que motivó la suspensión de todo vuelo experimental de los autogiros en aquel país y obligó al ingeniero español a utilizar la empresa de Loring como laboratorio de pruebas. Gracias al equipo de TL, De la Cierva encontró la solución mediante el diseño de un nuevo rotor de doble articulación. A la ya existente de abatimiento se añadió una articulación de arrastre amortiguada con la que se conseguía que las palas oscilaran ligeramente de adelante atrás en el plano de rotación, impidiendo los esfuerzos cíclicos responsables de fatigarlas y eliminando el problema de la asimetría de la sustentación, de modo que a la postre se ganaba un vuelo mucho más suave y seguro. La articulación de arrastre inventada por De la Cierva sería clave para el desarrollo futuro de su autogiro y de los helicópteros en general.

Esta no sería la única colaboración entre De la Cierva y Loring. En 1929, la empresa Cierva Autogiro Company (con sede en la ciudad inglesa de Southampton) concedió a TL la licencia para construir el autogiro “C-12” en España. La aeronave también era biplaza, pero algo más pequeña (6,6 metros de longitud) que el C-7. Llevaba un motor radial Wright-Whirlwind de nueve cilindros y refrigerado por aire, con una potencia de 225 CV. Podía desarrollar una velocidad de crucero de 125 km/h y una máxima de 160 km/h, así como alcanzar un techo de vuelo de 6100 metros. El rotor de cuatro palas incluía la novedosa configuración en “cola de escorpión” que le permitía obtener 80 rpm durante un despegue en apenas 100 o 150 metros. Considerado por el propio De la Cierva como su primer autogiro plenamente práctico, el C-12 realizó el vuelo más largo llevado a cabo por uno de estos aparatos hasta entonces, sucedido en el verano de 1929 entre Madrid y Lisboa (unos 500 km) a lo largo de solo cuatro horas y bajo los mandos del militar Luis Rambaud Gomá (1900-1938), piloto de pruebas de TL.

Un año antes, en 1928, TL fabricó el “Loring B-1” (también conocido como T-1), un prototipo de biplano monomotor (500-600 caballos de potencia), con capacidad para cinco pasajeros y 1500 kilos de carga, ideado para abastecer líneas aéreas de larga distancia (algo que no llegó a suceder). Su velocidad era de 220 km/h y podía aterrizar en poco más de 100 metros.

En 1929, TL emprendió la construcción del “Loring E-1” con la idea de presentarlo a un certamen de seguridad aérea a celebrar en los Estados Unidos. Diseñado nuevamente por Barrón, se trataba de un monoplano experimental de ala de madera y cabina biplaza descubierta. Sus singularidades más destacadas eran la hélice propulsora, un fuselaje reducido al mínimo al estar formado por dos vigas de cola hechas en acero soldado y con revestimiento de tela, pero sobre todo el enorme “timón de balance”, ubicado verticalmente sobre el ala y justo detrás de la cabina, encargado de la dirección y del control del mando lateral del aparato. El prototipo fue probado satisfactoriamente en el aeródromo de TL en Cuatro Vientos por Rambaud, demostrando unas prestaciones excepcionales para la época como la de realizar aterrizajes muy cortos (de manera similar al autogiro). Sin embargo, la escasa potencia de su motor (un Cirrus de 100 CV) indujo a Loring y Barrón a no enviar el avión al concurso.

En 1929, el gobierno promovió la constitución de Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, S. A. (CLASSA), con sede en Madrid y el objetivo de crear un monopolio sobre el transporte aéreo de pasajeros. El capital de CLASSA (nueve millones de pesetas) estaba repartido a partes iguales entre empresas de aerolíneas (UAE, Iberia, Compañía Loring), fabricantes aeronáuticos (CASA, Hispano-Suiza, Talleres Loring, Elizalde) y las principales entidades bancarias españolas. La formación de esta compañía supuso la inmediata disolución de CETA y dos años después el cese de CAJL como operadora aérea al producirse el traspaso de la línea Sevilla-Tetuán-Larache al nuevo monopolio. No obstante, poco después de ser creada CLASSA, Loring se había convertido en su principal accionista (con un 15 % del capital) tras adquirir los títulos de la Unión Aérea Española (UAE), propietaria de cuatro aerolíneas (Madrid-Sevilla, Madrid-Lisboa, Sevilla-Lisboa y Sevilla-Granada).

En 1930, TL fabricó cuatro unidades de la avioneta monoplano “Loring E-II”, proyectada igualmente por Barrón. Se trataba de un avión ligero, biplaza, sin montantes, concebido para el entrenamiento y el recreo. El fuselaje y los estabilizadores eran de tubo de acero soldado y revestidos en tela, mientras que el ala era sobre elevada (tipo parasol) y de gran espesor, recubierta asimismo por contrachapado y tela. Su motor de 100 CV (un Kinner estadounidense o un Elizalde español) podía desarrollar una velocidad máxima de 185 km/h. En una de estas avionetas, bautizada “La Pepa”, el piloto militar Fernando Rein Loring (1902-1978), primo de Jorge, realizó el “raid” aéreo Madrid-Manila (15615 km) entre abril y julio de 1932.

En 1930, animados por la convocatoria estatal de un concurso para la construcción de un avión comercial de múltiples motores, Barrón y Loring abordaron dos ambiciosos proyectos: el “Loring B-II” y el “Loring T-3”. El B-II, que nunca pasó del mero proyecto, era un hexamotor monoplano de dimensiones colosales y prestaciones revolucionarias para su época: una carga prevista de hasta 20000 kilos y 50 personas, un radio de acción de 2000 km y unos motores de 600 a 1000 caballos de potencia, capaces de desarrollar velocidades entre 300 y 400 km/h e instalados en el interior del ala, cuya altura de dos metros permitía alojar en su interior unas transmisiones especiales a las hélices y facilitar la permanencia de los mecánicos durante el vuelo en tareas de mantenimiento de los motores. Aunque concebido para transporte de pasajeros, el B-II también podía ser destinado como bombardero de largo alcance, pertrechado de cinco toneladas de bombas y siete ametralladoras situadas dentro de torretas giratorias. No obstante, en abril de 1930, a los pocos meses de comenzar los trabajos del B-II, Barrón sufrió un ataque cerebral que le dejó incapacitado, por lo que el proyecto terminó en vía muerta. 

En 1931, salió el prototipo del T-3, también conocido como “Loring Trimotor” o “Barrón Colonial”. Se trataba de un avión de ala alta, con capacidad para 14 pasajeros más tres tripulantes, de estructura hecha enteramente de acero e impulsado por tres motores Dragón (fabricados en España por Elizalde). Sin embargo, en 1932, tras varios vuelos sin incidencia alguna, el avión se estrelló en Cuatro Vientos, matándose la tripulación, probablemente a causa de una rotura en el ala que provocó a su vez la torsión de los tubos del fuselaje.

A mediados de la década de 1930, TL se encontraba en una pésima situación económica a consecuencia de la Gran Depresión de 1929, cuyos efectos se habían hecho notar en la ausencia de pedidos de la aviación militar española, en la práctica su único cliente. De hecho, ante las crecientes dificultades económicas, Loring ya había solicitado en 1931 su reincorporación al puesto de ingeniero de obras públicas del que había quedado en excedencia quince años atrás, llegando a ser destinado como ingeniero subalterno a la Comisaría del Estado en los Ferrocarriles del Oeste (1934). A todo ello habría que añadir la proclamación de la IIª República (1931), en lo que tuvo para Loring de pérdida de influencia en los antiguos círculos monárquicos de poder. Loring acabaría impotente para afrontar sus obligaciones financieras, sobre todo en relación a los terrenos e instalaciones en Carabanchel, por lo que la fábrica y el aeródromo terminaron siendo embargados y puestos en subasta. A finales de 1934, los problemas pudieron sortearse gracias a la ayuda financiera que recibió de su hermano mayor Manuel (1882-1937), lo que le permitió mantener la propiedad de la empresa, aunque ahora denominada Aeronáutica Industrial, S. A. (AISA) y con la dirección técnica de González Gil, que había sido contratado el año anterior por Loring como sustituto de Barrón.

En 1935, AISA recibió el encargo de la aviación militar para construir tres trimotores “Fokker F-VIIb” destinados al transporte de tropas en el Sáhara Occidental (territorio español por entonces). Ese mismo año, para un concurso gubernamental, AISA presentaba la avioneta de entrenamiento militar “Loring-X”, un monoplano biplaza de ala baja, con  un  motor Walter de 105 CV y un innovador diseño de cabina cerrada de lado a lado. El aparato fue descartado por la administración al no alcanzar la velocidad mínima de 70 km/h, si bien fue militarizado tras el estallido de la Guerra Civil (1936). No obstante, AISA recibió el encargo de construir un centenar de ejemplares de la avioneta ganadora de aquel concurso, la “GP-1”, que por su cuenta González Gil había diseñado y construido junto al también ingeniero militar José Pazó Montes (1902-1978) en 1934. La GP-1 era un elegante aeroplano biplaza con dos cabinas abiertas y tren de aterrizaje carenado. Las alas bajas en cantiléver eran de planta semielíptica con estructura y revestimiento de madera. El fuselaje estaba hecho con tubos de acero e iba revestido de tela en la parte trasera y de una aleación de aluminio en la delantera. Su motor Walter Junior (de procedencia checoslovaca) tenía cuatro cilindros y se refrigeraba por aire, desarrollando 195 caballos de potencia. La velocidad máxima era de 212 km/h, siendo la autonomía de vuelo de 1000 km y la cota de altitud de 7500 metros. Al inicio de la guerra civil no había sido construida ninguna unidad de la GP-1, pero durante la contienda llegaron a producirse para la aviación republicana 40 aparatos en Alicante, localidad donde estableció AISA su fábrica a lo largo del conflicto.

Sin embargo, en los meses de 1936 anteriores a la guerra, AISA sí llegó a fabricar la “GP-2” y la GP-4”, sendas variantes de la GP-1, todas de cabina cerrada. De la GP-2 (impulsada con un motor británico De Havilland Gipsy Major de 135 caballos) se hicieron dos unidades que participaron en “raids” deportivos. En enero de 1936, los aviadores militares Ramón Torres Guasch (1906-1937) y Carlos Coll Baurier (1910-1988) intentaron batir la marca mundial de distancia en avión ligero volando los 3245 kilómetros entre Barcelona y la ciudad senegalesa de Saint Louis, aunque los fuertes vientos les obligaron a aterrizar en Agadir (Marruecos), tras haber recorrido la nada despreciable distancia de 1950 km. En marzo de aquel año, otra GP-2, esta vez monoplaza y bajo el mando del piloto militar Lorenzo Richi Álvarez (1902-1936), voló entre Madrid y Bata (Guinea Ecuatorial) a una velocidad media de 187 km/h. Por su parte, la GP-4 era de cuatro plazas y solo se construyó una unidad, que participó en el bando franquista para tareas de enlace y transporte.

La sublevación militar del 18 de julio de 1936 sorprendió a Loring en Madrid. Cuatro días después, González Gil fallecía combatiendo en el puerto de Guadarrama (Madrid) cuando comandaba un batallón de milicias socialistas para hacer frente al avance de las fuerzas sublevadas que se dirigían a tomar la capital. La muerte de su colaborador provocó que la situación de Loring, destacado monárquico y firme católico, se hiciera insostenible en su propia empresa, ya que González Gil actuaba como su valedor frente a las facciones obreras más extremistas. Ello obligó a Loring a refugiarse dentro de la embajada británica, donde disfrutaba de buenas relaciones con el cuerpo diplomático allí acreditado. Sin embargo, fue sacado de la delegación por varios trabajadores suyos y llevado a una cárcel comunista y a dependencias policiales, siendo sometido a juicio popular y, aun así, resultando absuelto. Ya en libertad, Loring fue secuestrado por varios individuos y conducido a su fábrica de Carabanchel para ser fusilado allí mismo en setiembre de 1936. Tenía 47 años y dejaba viuda y ocho hijos de corta edad.

Además de miembro del Real Aéro Club de España (1916) y de Cataluña (1918), Jorge Loring fue socio fundador y primer vicepresidente del Club Alpino Español (1916), con sede en la localidad madrileña de Navacerrada, y vocal del Real Club Astur de Regatas (1919), establecido en Gijón (Asturias).

Autor y editor: Luis Fernando Blázquez Morales