Privilegio nº 1775

Sistema de aparatos para dar dirección a los globos aerostáticos.

El 21 de noviembre de 1783 el científico francés Jean-François Pilâtre de Rozier (1754-1785) y su compatriota, el militar François Laurent d’Arlandes (1742-1809), realizaron el primer vuelo libre de la historia, sucedido desde el castillo parisino de La Muette ante la corte de Luis XVI y embarcados en un globo aerostático de aire caliente, construido por los hermanos Joseph-Michel (1740-1810) y Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799).

Desde entonces, el principal reto de la aerostación fue conseguir un viaje autónomo y controlado que permitiera navegar por el aire sin dejarse gobernar por las caprichosas corrientes del viento que no solo podían conducir a los aeronautas lejos de donde se proponían ir, sino justo a donde bajo ningún concepto deseaban estar, es decir, cara a cara con la muerte. Ingenuamente, muchos pioneros creyeron encontrar la solución al problema de la dirección del vuelo a través de la introducción en los aerostatos de elementos que procedían de los barcos, como velas, remos y timones o, directamente, imitando las alas, las colas o hasta las plumas de las aves.

El primer intento de hacer un vuelo controlado tuvo lugar en marzo de 1784 ante una multitud congregada en el Campo de Marte de París. El aeronauta de aquella ocasión fue Jean-Pierre Blanchard (1753-1809) e iba a ser el quinto ascenso de la historia, tras los vuelos cautivos de los Montgolfier, el de Pilâtre de Rozier y el del también científico Jacques Charles (1746-1823) con el primer aerostato de hidrógeno. El globo de Blanchard tenía en la barca alas (presuntamente propulsoras), un timón (presuntamente para gobernar) y, además, una especie de sombrilla (a modo de paracaídas).

Antes de empezar, aquel vuelo ya tuvo problemas. Blanchard pensaba ir acompañado de un monje benedictino, pero un joven y trastornado oficial, llamado Dupont de Chambon (antiguo compañero de estudios de Napoleón Bonaparte) y asistente al evento, quiso embarcarse con gran empeño en el lugar del religioso (seguramente con la idea de comprobar por sí mismo la autenticidad del aparente prodigio).

Ante la negativa de Blanchard, el militar se ofuscó y abordó la nave en tierra con muy malas artes, desenvainó su espada y acuchilló algunas jarcias y las alas, hiriendo además en una mano al inventor. Al final, la policía redujo y se llevó al enajenado. Reparado tal estropicio, el viaje se inició con Blanchard como único pasajero, cuya intención era “navegar” hasta La Villette, pero el viento acabó conduciendo la empresa hacia Billancourt, lo que demostró lo poco práctico de meramente copiar o trasladar a los nuevos ingenios elementos de la naturaleza o de la navegación marítima. Blanchard acabaría perdiendo su partida contra la muerte mientras volaba sobre La Haya (Holanda), al caerse de su globo como consecuencia de un ataque al corazón.

En junio de 1784, el matemático e ingeniero Jean Baptiste Meusnier de La Place (1754-1793) proyectó para Jacques Charles y los hermanos Anne-Jean (1758-1820) y Nicolas-Louis Robert (1760-1820) el primer diseño de un globo con forma elíptica o fusiforme (semejante a la de los zeppelines) y, además, dotado con estructura semirrígida, todo ello con la intención de que fuera capaz de navegar en el espacio por sus propios medios y no por la libre dirección del viento o con asistencia cautiva desde tierra.

Con 84 metros de largo, el diseño de Meusnier estaba provisto de dos bolsas para el gas hidrógeno, una más pequeña o “ballonet” (una especie de “airbag”) dentro de la otra, de tal manera que aquélla pudiera ser hinchada o deshinchada a voluntad para controlar la altitud y la rigidez del aerostato, dotado asimismo de timón, aletas horizontales, tres propulsores mecánicos en forma de hélice (impulsados por el trabajo de 80 hombres) y un sistema de suspensión triangular para la plataforma de la tripulación.

Los hermanos Robert fabricaron un prototipo, bautizado “La Caroline”, aunque de dimensiones más modestas y sin “ballonet”, e igualmente perfeccionado (tal era la intención) con unos remos y un timón como elementos impulsores y de dirección. Junto a otras dos personas más, los Robert se embarcaron en julio de aquel año, pero tuvieron que suspender el vuelo al tener problemas con la presión del hidrógeno cuando alcanzaron los 4500  metros de altitud y después de una travesía en la que remos y timón no fueron otra cosa que un estorbo y fuente de no pocos problemas, por lo que decidieron prescindir de ellos en posteriores aventuras y encomendarse sin más a los caprichos de las fuerzas del viento.

Estas primeras experiencias infructuosas de Blanchard y los hermanos Robert hicieron que la Academia de Ciencias de Dijon (Francia) encargara en 1784 varios aerostatos que resolvieran la cuestión de la gobernabilidad aérea. El químico Louis-Bernard Guyton de Morveau (1737-1816) viajó los quince kilómetros entre Dijon y Magny-sur-Tille en un tiempo de una hora y media, empleando para ello un globo de su invención (a gas) provisto de grandes alerones dispuestos en el ecuador de la nave y de dos anchas paletas a modo de timón en la popa de la barquilla, todo ello dirigido mediante cuerdas. Aunque aquel viaje tuvo éxito, se debió más a la suerte que a la intervención del rudimentario equipamiento aeronáutico introducido en el globo para obtener un mando consciente y voluntario.

Otro de los proyectos presentados ante la Academia de Dijon fue el “Concorde”, un “superglobo” de gas, de casi 40 metros de diámetro y con una estructura pivotante en su meridiano, dotada de una vela rectangular, asimismo con diversos añadidos como grandes plumas (haciendo de timón articulado), una especie de pico (para frenar el aire) y cordaje con el que hacer manualmente las operaciones aeronáuticas desde la barquilla. Aquel diseño no llegó a materializarse, seguramente por indicación expresa de los propios académicos, dispuestos a no colaborar en la desgracia de nadie.

Por su parte, también en 1784, dos clérigos llamados Miolan y Janinet intentaron volar desde los Jardines de Luxemburgo (París) con una montogolfiera (globo de aire caliente) a la que habían colocado una pantalla simulando una cola de pájaro que podía ser maniobrada por los aeronautas desde la plataforma de la aeronave. El proyecto se fue al traste al prenderse el aerostato antes de despegar, lo que provocó la ira de la multitud y la consiguiente huida forzosa de los dos frustrados aeronautas.

Para entonces, en un discurso ante la Academia de Ciencias de París, el naturalista Mathurin-Jacques Brisson (1723-1806) dictaminaba la imposibilidad de una precisa navegación aérea con los medios motrices tradicionales (alas, remos, velas), ya mecánicos o manuales, considerándola factible cuando en el futuro llegasen otro tipo de motores (como así sucedería muchos años después).

Empero, a finales del siglo XVIII y también durante la primera mitad del siglo XIX, no dejaron de aparecer numerosas propuestas de aerostatos imposibles que tendían a imitar la navegación marina (y otros medios de transporte) o la anatomía aviar, siempre con la idea de alcanzar la gobernanza de la aeronave, aunque fuera necesario contrariar los reiterados y empecinados desmentidos de la creciente experiencia aeronáutica o, sin más, del propio sentido común.

Algunos ejemplos (la mayoría en Francia) fueron el globo-velero con paracaídas de Thomas Martyn (1783), el aerostato ovoidal de Guyot, el globo con paletas de Carré o el sofisticado aparato multiglobular denominado “verdadero navegador aéreo” y de anónimo autor (todos ellos en 1784), el aerostato-cisne del arquitecto Masse (1785), los globos-planeadores de los oficiales Scott y Hénin (1789 y 1801), la enorme y fabulosa nave volante “Minerva” del doctor Robertson (1803), el globo de Kaiserer guiado por águilas domesticadas (1804), el globo-ornitóptero del relojero austriaco Degen (1809), los extraños propulsores aerostáticos de Guillaume, Gontier-Grisy y Ziegler (1816, 1860 y 1868), el aerostato bélico de Émile Gire (1843), los extravagantes “globos-rosario” de Renou-Grave (1844), la barquilla propulsora del doctor belga Van Hecke (1847), la gigantesca aeronave del comerciante Pétin (1850), los respectivos “globos-pez” de Sanson y Lagleize (1850 y 1853), la “locomotora aérea” de Meller (1851), el globo de Terzuolo que se hinchaba mediante un ventilador (1855), el “aerodóforo” del profesor Pillet (1857) o un globo-tren para subir el Monte Rhigi en Suiza (1859). Ninguno de ellos logró ir más allá del simple diseño, del mero prototipo o del fracaso práctico, si bien es cierto que no fueron los únicos.

Por ejemplo, aquí en España, tenemos la noticia, envuelta en la bruma de lo legendario, del viaje de un tal José Patiño a bordo de su “Pez-Volador”, ocurrido en marzo de 1784 entre las poblaciones cacereñas de Plasencia y Coria (unos 45 kilómetros). El supuesto acontecimiento (un “fake” de tomo y lomo) apareció en una gaceta alemana de la época y mereció su ilustración en un grabado francés, que de tan delirante que es resulta hasta entrañable.

Aquel pez aerostático era, realmente, un pez con todas las de la ley, con una sierra en la proa como la de algunos tipos de escualos, el cuerpo cubierto de escamas, una aleta anal y otra caudal. Sobre el cuerpo de esa fabulosa máquina voladora iban sentados a horcajadas los tres tripulantes, todos mirando en dirección a la cola, dos de ellos moviendo cada uno un par de remos en forma de enormes plumas, como si estuvieran en una trainera, mientras que el otro aeronauta parece ser el capitán del desaguisado (seguramente el propio Patiño) que aparenta estar a cargo del mecanismo que regula la dirección del timón (encarnado en la cola o aleta caudal).

La posibilidad real de un vuelo controlado llegará a partir de 1852, gracias al dirigible (con hélice y motor de vapor) del ingeniero francés Henri Giffard (1825-1882), abriéndose con ello la senda que culminará en 1900 con las grandes aeronaves construidas desde entonces por el alemán Ferdinand von Zeppelin (1833-1917). Pero esa es otra historia... porque ahora la historia que merece contarse es la de Inocente Sánchez.

En agosto de 1858, se presentó en Sevilla, como quien dice de la nada, un sujeto de aspecto poco agraciado y tan mal vestido que parecía un pobre. Decía llamarse Inocente Sánchez, aunque no pocos le trataban (quizá confundidos o quizá engañados) con el nombre de Inocencio. También afirmaba ser natural de cierto pueblo castellano, de cuya identidad jamás dio pista alguna, así como tener la ocupación de sastre, lo que a todas luces parecía ser falso, dados lo paupérrimo y el pésimo corte de sus vestimentas.

Hay unos pocos datos que, no obstante, tal vez puedan iluminar, siempre de manera muy débil, algo sobre él. Así, por ejemplo, se sabe que hubo un sastre llamado Inocente Sánchez que vivía en Guadalajara en 1848 y estaba reclamado para presentarse en el juicio de exenciones y declaración de soldados en el distrito madrileño del Hospital, acto al que dicho sastre alcarreño no se presentó. En 1857, un tal Inocencio Sánchez, con residencia en Almería, aparece en  una lista de personas cuyas cartas habían sido retenidas por la administración postal al carecer del franqueo.

En cualquier caso, el Inocente o Inocencio de nuestra historia anunció, a quien quisiera escucharle, una verdad que había descubierto y de cuyo secreto era dueño, una verdad que pondría fin a un reto y un problema que llevaban más de setenta años sin superar ni resolverse: la dirección del vuelo de los globos aerostáticos. Sin otra credencial que su falta de credenciales, Inocente Sánchez además carecía de las más mínimas aptitudes del arte de la oratoria y expresaba tan mal sus pensamientos que no causaba en su audiencia sevillana otra cosa que prevención, sospecha o, simple y llanamente, chanza y escarnio.

Sin embargo, y no se nos pregunte cómo porque resulta inexplicable, aquel hombre que solo parecía otro charlatán en busca de su ración de incautos consiguió convencer a varios catedráticos de la Escuela Industrial de Sevilla acerca de la viabilidad de sus ideas, así como del propósito práctico y concreto que albergaban: servir de alternativa más rápida y barata a la línea férrea que estaba construyéndose entre Sevilla y Córdoba en aquellos momentos (y que se inauguró un año después).

Así que Inocente no solo persuadió a los sesudos expertos de que podía construirse un globo aerostático al dictado de sus instrucciones, sino que ello debía hacerse mediante la constitución de una empresa, que sería la propietaria y beneficiaria del invento, quedando rápidamente establecida tras la suscripción de 400 acciones por valor de diez duros cada una. Como una prueba de la ausencia en él de toda codicia, Inocente tan solo exigió que se le pagaran seis reales diarios mientras durase el trabajo de construcción del aerostato. Los periódicos de la época se hicieron eco de la noticia y alguno publicó, con mucha retranca y no poca mala uva, el siguiente poemilla:

Y comprende el menos ducho,
si es que yo no me equivoco,
que tal premio al sabio es poco;
si es jornal de un necio, es mucho.

En cualquier caso, los socios de la empresa tuvieron a bien el conceder a Inocente, por mor de la diligencia y vivacidad que mostraba, unos honorarios de veinte reales al día. Además de estar encargado de dirigir la confección de su aeronave, Inocente envío toda la documentación necesaria desde el Gobierno Civil de Sevilla para registrar un privilegio de invención en el Real Instituto Industrial en Madrid, donde quedó depositado en setiembre de 1858 con el nº 1775.

Al principio, solo aportó una memoria del invento manuscrita de su puño y letra, con bastantes faltas ortográficas y no demasiado clarificadora (como esto último, por otra parte, suele ser habitual, antaño y ahora, en las descripciones que los inventores hacen de sus innovaciones en las patentes que registran). Sabedor de sus límites, el bueno de Inocente terminaba aquella memoria disculpándose (o confesándose) con las siguientes palabras que no dejan de ser conmovedoras: hés cuanto puedo hacer en descripcion, sálvo errór, ó equivocacion; que como humáno, estoy sugéto á las flaquezas, y miserias humanas.

Entre diciembre de 1858 y abril de 1859. el Real Instituto le apremió hasta tres veces para que completara la información del invento e incorporarla a la ya adjuntada. En enero de 1859, Sánchez envió otra memoria, muy resumida y redactada por otro puño, cuya ortografía era impecable, aunque la claridad de las ideas allí expuestas no lo era tanto. Por su parte, los tres dibujos de los que consta el expediente (entre ellos una espectacular lámina del globo) debieron ser aportados sin duda poco antes de la concesión del privilegio, ocurrida en julio de ese mismo año. Para entonces, ese privilegio disfrutaba de muy poco valor…

El globo aerostático de Inocente Sánchez tenía una capacidad para unos 2260 m3 de gas hidrógeno. El peso total de la aeronave estaba entre los 345 y 391 kilos, aunque el inventor pretendía que fuese menor. La envoltura del gas tenía unas dimensiones de 14,6 metros de diámetro por casi 44 de circunferencia y estaba hecha en seda española, recubierta de un vendaje en forma de red. Bajo la envoltura, asido a ésta por un entramado de maromas, se encontraba el centro de gravedad, constituido por tres niveles.

El nivel superior era una plataforma de casi 1,5 m2 de superficie en la que se ubicaban los mandos de la aeronave y la tripulación, compuesta de operarios o maquinistas (un mínimo de dos personas) que trabajaban a cielo abierto. Esta estructura llevaba sus correspondientes barandillas y celosías como lógica protección para evitar que los navegantes se precipitasen al vacío. El nivel intermedio era un habitáculo destinado al pasaje, pero los casi 0,7 m2 de su superficie y su extraña forma de pirámide invertida se nos antojan absolutamente indeseables para la comodidad de cualquier viajero, tanto de hoy como de entonces, más si cabe si se trataba de ocho personas sentadas en sus asientos, tal y como el inventor aseguraba que podía ser. El nivel inferior, todavía más pequeño y con una forma similar al nivel anterior, estaba destinado al lastre y en la punta llevaba aseguradas el ancla y el cordaje del globo para su amarre a tierra.

Alrededor del centro de gravedad iba montado el plano de dirección, es decir, todo el aparataje que supuestamente debía permitir el control y la gobernabilidad del aerostato. Este plano medía alrededor de 23,5 metros de ancho por 16,7 de ancho y estaba formado por hasta 16 travesaños horizontales de diversas longitudes en los que se encontraban instalados los denominados “motores” de la aeronave y otras estructuras.

Los motores eran un total de doce, cuatro principales y ocho auxiliares, todos ellos en forma de cono hueco o de tubo (o como quisieran llamarse aquellas formas, según expresión de Sánchez). Los motores principales eran de mayor tamaño (con una base de 0,8 metros de diámetro) e iban dispuestos a cada lado del centro de gravedad e insertados en su respectivo travesaño. Aunque cueste creerlo, estos motores eran accionados por los maquinistas mediante un sistema de cuerdas, cilindro y palanca que producía en los conos o tubos (o como quisieran llamarse aquellas formas) su desplazamiento a lo largo del travesaño (de unos 2,5 cm de grosor), en un movimiento de acción y reacción (según expresión de Sánchez) o de absorción y repulsión (también según expresión suya), gracias al cual la máquina aérea debería comenzar a volar y poder girar en todas las direcciones, si bien es cierto que Sánchez no fue nada explícito a la hora de precisar si tal giro en todas las direcciones obedecía a la voluntad de los tripulantes, es decir, servía para maniobrar en el espacio, o si consistía, por el contrario, en el movimiento mismo de la aeronave.

Es de suponer que, en todo caso, Inocente Sánchez había imaginado que dichos conos o tubos metálicos lo que harían, al moverse hacia adelante y hacia detrás, sería absorber y expeler el aire circundante, en una especie de estrafalaria bomba atmosférica al aire libre que debería producir la turbulencia o corriente de viento suficientes, o lo que hubiera pensado el inventor, como para que semejante mostrenco de aeronave pudiera operar un cambio desde su estado de reposo hacia el de movimiento. Los motores auxiliares tenían el mismo diseño que los otros, pero eran de menor tamaño (exactamente la mitad) y se accionaban con igual mecanismo, cuando la tripulación se apercibiese de que los principales perdían un tercio de su fuerza.

Otras estructuras situadas en el plano de dirección eran cuatro paracaídas y dos cortavientos. Los primeros eran estructuras metálicas en forma abovedada. Cada uno medía algo más de cuatro metros de diámetro e iba instalado en cada extremo del plano. Los cortavientos eran dos juegos de velámenes (semejantes a los de los trinquetes a proa de los barcos) que iban colocadas en los extremos del travesaño más largo que, denominado “corta-aires”, atravesaba una de las diagonales del aerostato. La función de estos cortavientos, manipulados por la tripulación del mismo modo que sucede en las embarcaciones marítimas, era la de cubrir siempre el frente de la marcha del aparato (según expresión de Sánchez), lo que podía significar que el aerostato era empujado por la acción del viento y su gobierno, al fin y al cabo, era similar al de un barco de vela. El resto de la aeronave incorporaba un sinfín de elementos como alambres y cuerdas que atirantaban las estructuras, además de barras y tiradores de hierro, planchas del mismo metal, válvulas, manubrios y tornapuntas de madera.

Mención aparte se merecen los tres planos. Si las dos descripciones resultan bastante confusas en su redacción, la claridad y la obra bien hecha destacan en las tres láminas aportadas por Inocente Sánchez al expediente de su privilegio de invención. Dos de las láminas son de diseño técnico, dibujadas con esmero, una de ellas con tintas de varios colores y la otra con la firma del inventor, en cuyo caso Sánchez quizá debió sopesar, como proyecto de vida, antes su potencial como delineante que sus cualidades de inventor o ingeniero aeronáutico.

Sin embargo, es el dibujo del aerostato el que resulta de una belleza embriagadora, por su exquisita minuciosidad, fino trazo y, aún con todo,  vocación realista, hecha abstracción de lo estrambótico de lo allí propuesto. El globo aparece engalanado con cuatro banderolas, una en cada extremo del plano director. En ellas, aparecen distintas leyendas: la identidad del dibujante más la fecha de composición (un tal C. González de Sevilla y 1858), el título del dibujo (proyecto de dirección aérea por D. Inocente Sánchez), una dedicatoria a una sociedad denominada P. Oliva (quizá la empresa promotora del globo) y la consabida arenga patriótica de “Viva España”, muy pertinente para el sinigual acontecimiento de que un español hubiera descubierto el secreto de la gobernabilidad aerostática. 

La aeronave fue construida en dos partes y en dos lugares diferentes. El aparato de dirección se fabricó en los Jardines de la Calzada, mientras que el globo debió de ser confeccionado en algún taller cercano a la fábrica de gas situada al lado del río Guadalquivir y de la estación de tren (en el barrio de los Húmeros). En noviembre de 1858, la lluvia de Sevilla no tuvo que antojársele a Sánchez ninguna maravilla, puesto que se habían mojado las maderas utilizadas en la construcción del globo, lo que retrasó su acabado. En marzo del año siguiente, el prometedor aeronauta anunció que realizaría un primer vuelo de demostración viajando con su globo en línea recta desde el lugar donde se construía (mantenido en secreto y todavía no identificado hoy) hasta la plaza de toros de la Maestranza, donde el ingenio podría ser visto por cualquiera tras el previo pago de un modesto estipendio. Lo recaudado se emplearía en la compra del lastre necesario para hacer el auténtico viaje inaugural, cuya fecha era inminente pero todavía no estaba fijada, mientras que el trayecto aún tenía que ser decidido por la junta general de la empresa.

Como era de esperar, aquella sociedad emprendedora sufrió no pocos sobresaltos durante el ínterin de la fabricación de la aeronave. El valor de las acciones subía y bajaba al runrún de infinitos rumores que circulaban por Sevilla. Se contaba que unos extranjeros habían estado en Córdoba, donde se encontraron con el mal pavimento y la estrechez de sus calles que impedían el tráfico fluido de carruajes y peatones, de manera que al llegar a Sevilla proclamaron que solo el globo de Inocente Sánchez podría salvar todos los obstáculos que existían en la ciudad califal a la hora de andar por sus calles, ya que la estación del ferrocarril que estaba a punto de inaugurarse quedaba a las afueras de Córdoba. Parece que este rumor revalorizó las acciones en un cien por cien. En cualquier caso, construir la nave costó la barbaridad de 100000 reales (5000 duros).

La anunciada prueba se fijó para el mes de mayo, pero resultó un desastre, porque el globo estaba tan mal hecho que la tela se encontraba pegada en muchas partes y al proceder a desprenderla se hizo jirones, provocándose la fuga del gas. Según algunas fuentes, aquel acontecimiento había convocado a 20000 personas.

Finalmente, el 13 de junio de 1859, un día de abundante viento, tuvo lugar el estreno del aerostato de Inocente Sánchez. A las ocho de la mañana comenzó el inflado del globo en la Plaza de Armas, donde estaba la fábrica de gas. El lento proceso de relleno terminó hacia las tres de la tarde, aunque no sin incidencias, ya que una ráfaga de aire, ayudada por la negligencia del inventor, hizo que el globo se saliera de la red y se enredara en ella, causando un escape parcial del gas, que no llegó a ser completo gracias a la enérgica intervención de uno de los jóvenes operarios, que trepó felinamente a la cima del globo, donde reparó los muelles de la válvula y desenredó lo que debía desenredarse.

A las seis de la tarde, comenzó el traslado del globo mediante vuelo cautivo en dirección a los Jardines de la Calzada, donde se hallaba una masa expectante de 6000 almas, ansiosas de ver aquello volar o también estrellarse. Durante su traslado, el majestuoso globo sufrió algunos desperfectos menores a causa de los árboles, tiró al suelo las tejas de unas cuantas casas, la dirección del ferrocarril se opuso a que volara sobre las dependencias de la estación para que no dañara las líneas del telégrafo y después de numerosos percances llegó a su destino, donde se produciría el previsto acoplamiento con el aparato de dirección, para acto seguido realizar el vuelo que demostraría por primera vez en la historia la gobernanza de una aeronave. El plan no era otro que sobrevolar Sevilla en todas direcciones para después tomar rumbo hacia Madrid y aterrizar en la explanada del Palacio Real.

La aparición del inmenso globo produjo inicialmente el silencio reverencial de la asombrada muchedumbre. Sin embargo, aquella circunspección solo duraría unos momentos. Cuando el inventor y otros cuatro ayudantes se encontraban en la máquina de dirección amarrándola al globo, un fuerte golpe de aire arrolló la envoltura amenazando con destruir todo el invento, por lo que Sánchez tuvo que cortar las cuerdas y liberar el globo, perdiéndose éste hacia las alturas del espacio, a la vez que el propio Inocente suplicaba ser tragado por las profundidades de la tierra y los socios veían cómo su inversión en el vuelo dirigido se volatilizaba mecida al albur de la incorregible y caprichosa fuerza del dios Eolo, mientras alrededor de todos ellos bullían las carcajadas del gentío y se alzaban, todopoderosas, las pullas, las invectivas y toda clase de jacarandosas ofensas. 

La prensa fue especialmente cruel con Sánchez. Aunque no de manera explícita, se le acusó de timador, se le llamó estúpido, se juerguearon de su nombre como si aquel fiasco fuera una inocentada antes de tiempo, hicieron tanta leña del árbol caído que pareciera que hubiesen talado todo un bosque. Inocente Sánchez bien pudo dar gracias de que no existieran entonces las redes sociales.

Los accionistas decidieron convocar una junta con carácter de urgencia, para hacer, provisionalmente, de tripas corazón, mirar hacia otro lado y mandar construir otro globo en mejores condiciones. En la asamblea, celebrada a finales del mes de junio, el inventor se mantuvo firme en sus trece, defendiendo resolutivamente la tesis de que había descubierto la dirección del vuelo. Los asambleístas se mostraban esta vez con mayor cautela, como consecuencia del devenir de unos acontecimientos que les hicieron sospechar si quizá no habían sino unos pobres incautos, víctimas de un defraudador o de un negligente (o de ambos), razón por la que nombraron una comisión formada por cinco miembros, ante la que el inventor debería hacer un experimento previo con el que convencer de sus ideas, sin que por ello fuera necesario incurrir en el cuantioso gasto de confeccionar un nuevo globo que, si se llenaba con aquella enorme cantidad de gas, entonces se desinflaba, pero que si lograba inflarse, entonces se escapaba. Al final, la junta concedió a Sánchez una escritura para que continuara al mando del proyecto. Pero las calamidades de Inocencio Sánchez y sus socios no habían terminado ni mucho menos…

A principios de julio, saltó la noticia de que un globo había caído en Sierra Morena el mismo día 13 del mes anterior, siendo testigo de ello Francisco Quirós, un vecino de Pozoblanco (Córdoba), localidad distante de Sevilla a casi 150 kilómetros, recorrida por el aerostato en poco más de hora y media.

Según aquel hombre, la tarde de aquel día se encontraba trabajando en los olivares de un sitio llamado El Badillo, a unos 20 km de Pozoblanco, cuando escuchó un gran estruendo que inicialmente no supo la causa que lo motivaba, constatando tan solo el vuelo precipitado de los pájaros y, en especial, la rápida huida de las perdices. Cuando alzó la vista, asistió espeluznado a la presencia de un objeto monstruoso que descendía por el aire a corta distancia de donde él se hallaba, por lo que sufrió un repentino pero breve desmayo, tras cuya recuperación prefirió no dar rienda suelta a ninguna curiosidad que le rondara por su mente y, sin dudarlo, poner pies en polvorosa agradeciendo a sus extremidades la utilidad que, como nunca antes en su vida, le estaban proporcionando.
Al día siguiente, Quirós volvió a aquel lugar, acompañado por uno de los guardeses de la finca, ambos pertrechados hasta los dientes con escopetas, hachas y navajas, ya que ir hasta allí solos y desarmados les resultaba una completa temeridad. Incluso pensaron en hacerse con los servicios de un cura para que a base de exorcismos desarbolara el más que probable potencial maléfico de aquella extraordinaria criatura, pero no encontraron uno o el que había les dio largas.

Una vez delante de aquel objeto insólito que, desparramado y bamboleante, yacía en el suelo y cuyo interior creían ocupado por alguien o algo vivo, si bien con la duda de si se trataba de origen natural o sobrenatural, aunque convencidos de que debía de tener malas pulgas o aviesas intenciones, Quirós y el guarda conminaron a los hipotéticos seres que allí parecían ocultarse a que dieran la cara lo antes posible. Como nadie en aquel lugar obedecía sus enérgicos mandatos, los dos hombres, tras persignarse de manera muy devota, se acercaron valientemente empuñando sus facas abiertas con el filo presto y asestaron no pocas cuchilladas a las telas y cordeles, convencidos de que eran pellejo y tentáculos pertenecientes a una temible quimera, así como de haber matado todo lo que allí dentro pudiera matarse. Envalentonados aún más por el éxito de la hazaña que habían cometido sin menoscabo de su integridad física, los dos hombres retornaron a su pueblo acarreando los despojos del globo como si fueran trofeos.

Enterada la empresa del globo aerostático sobre lo acontecido en Córdoba, encomendó a un miembro de la junta a que se presentara en Pozoblanco a recoger lo que quedara de la maltrecha nave. En tal comisión, el facultado contó con la orden expresa, emitida por el gobernador civil, de ser protegido por el alcalde de la localidad, dado que sus habitantes eran reacios a devolver los despojos del aerostato, ya que los consideraban de tan grandísimo valor que estaban casi al nivel de santísimas reliquias o al menos del pan bendito, al estar compuestos de bastante cantidad de metal, casi 90 kilos de cordeles de buena pita, una utilísima maroma de más de 40 metros de larga, además de los retales de fina y cara seda. El enviado de Sevilla solo pudo regresar con una válvula y unos pocos trozos de tela.

A su vuelta, la junta de socios volvió a reunirse para evaluar todo el desaguisado y decidir si continuaban profundizando en él o preferían darlo ya por concluido. Las discusiones fueron acaloradas, llenas de acritud y mutuas recriminaciones, lanzándose esas palabras impropias que solo se profieren en tabernas y garitos. Ante el cariz que podían tomar las malsonantes expresiones de convertirse directamente en puñetazos, algunos de los asistentes mediaron con tan buen tino que los ánimos se sosegaron y se pasó al siguiente punto del día que constaba en el acta, que no era otro que la aprobación, sometida a voto, de si los socios que no hubiesen satisfecho el último dividendo del capital suscrito debían efectuarlo en un breve plazo, de modo que las acciones de quienes no lo hicieran quedarían amortizadas. La resolución salió adelante con 37 votos a favor, ocho en contra y tres abstenciones.

A los tres días, aquella empresa se disolvió y la historia de Inocente Sánchez se disolvió en la misma nada de la que pareció provenir cuando llegó a Sevilla. Hubo rumores de que fue recluido en prisión tras haber sido sorprendido dilapidando por los cafés de la ciudad un dinero que no tenía. Quizá volvió a Guadalajara, donde en 1865 fue reclamado por el mismo motivo que el Inocencio Sánchez de 1847 y avecindado en Almería: la retención de cartas sin franquear, causa por la que también fue demandado (bajo el nombre de Inocencio) en otras localidades de la geografía española como Mérida (1873) o el pueblo madrileño de Valdemoro (1879), llegando incluso probablemente a residir en Santander (entre 1868 y 1870).

Allí,  bajo esa última identidad, parece que debieron irle mejor las cosas, ya que participó con 200 reales en un empréstito para la construcción de casas en el Sardinero, había gastado otros 50 en el negocio de un tal Benito F. Regatillo y realizó varias obras benéficas como aportar 20 escudos para una suscripción municipal a favor de la ejecución de obras que dieran trabajo a los jornaleros sin empleo o hacer un donativo de diez reales al Club de Regatas. Pero todo esto, al fin y al cabo, no deja de ser bruma.

Autor y editor: Luis Fernando Blázquez Morales